Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 6. 9 febr. 1929 - Ros och ris av 1928 års generalplan för Stockholm, av Gustav Welin, Sal. Vinberg, A. Granholm, Ragnar Östberg, Nils Gellerstedt, E. Paul Wretlind, Tage William-Olsson, Albert Lilienberg, Anna Lindhagen, P. G. Hörnell, David Dahl, Otto Linton, Carl Lindhagen, Wilhelm Klemming, Wollmar Fellenius, Gustaf Dahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1929
A LLMÄNNA AVDELNINGEN
93
förslag för några år sedan i samband med
konserthusets inläggande i stadsplan och då nu befintlig
Sveaväg fördes mot Konserthuset som fond var på sin tid
en aktuellare idé en hans nuvarande Sveaförslag.
Blasieholmsbron skulle bli i hög grad förryckande
och nedslående för hamn- och sjölivet, både i
Nybroviken och i Blasieholms-hamnarna och förstöra denna’
trakts så vägande skönhetsvärden. Man må då hellre,
vilket ock lätt låter sig göra om så kräves för den
öster ifrån kommande spårvagns- och motortrafiken,
här draga fram en tunnel under strömmen.
Vattendjup och grund är härtill fördelaktigt.
Jag vill emellertid passa på att här fastslå att en
östbro via Beckholmen är lika rationellt nödvändig
som en västbro vid Smedsudden. Båda broarna
naturligtvis lämnande fri segelhöj d. Förmånen med en
periferisk genomgående gatulinje, som sålunda
uppstår, är avsevärd; samtidigt som de centrala
stads-partierna härmed frigöras från den grövre
genomfarten, uppstå vid ytterbroarnas mynningar nya
stadsbildningar, nya centraler, i hög grad befordrande
stadens horisontala väst- och öst-västliga utbredning.
Den i generalplanen skisserade starka
trafikcentraliseringen, som uppstår ej minst genom den föreslagna
dubbelbron, medför fara för att stadens utveckling i
öst—västlig led dämpas, och att den nedre
huvudleden öst—väster, över Tegelbacken mot Stadshuset
och Kungsholmens ädlare delar helt avbrytes.
Civilingenjör NlLS GELLERSTEDT:
Jag vill först och främst ge
stadsplanedirektör Lilienberg
en verklig eloge för hans i
huvudsak goda och
tillfredsställande generalplan för
huvudgatorna i den äldre staden.
Planen verkar i stort sett
naturlig och följdriktigt
utformad, särskilt på Norr, där
radialgatorna från stadens
centrum löpa ut åt alla håll,
i huvudsak följande redan
befintliga trafikleder och med direkta förbindelser ut
från var och en av de befintliga eller projekterade
broarna, och med den vidgade och förlängda
Klarabergsgatan som förnämsta östvästlig trafikled. På
Södermalm ser det däremot litet trassligt ut i
sydväst, där man skulle önskat en direktare
förbindelse med den framtida bron över Årstaholmarna.
Även den gamla Ringvägstanken runt hela den
tätt-bebygdda staden från Ringvägen över Beckholmen,
Narvavägen, Valhallavägen, Odengatan och
Mälar-bron, eller om man så vill, Västerbron, har
markerats, men man söker dock där efter en något bättre
förbindelse mellan Ringvägen och Liljeholmen.
Beträffande de särskilda gatuprojekten vill jag
uttala min stora tillfredsställelse med att Lilienberg
tagit upp det läge av Blasieholmsbron som riktar sig
mot Logården, ungefär vinkelrätt mot slottet. Brons
inriktning mot Kungsträdgårdsgatan, som föreslagits,
skulle varken estetiskt eller praktiskt giva så gott
resultat. En jämkning av broläget i riktning norrut
mot Hovslagaregatan, så att nationalmuseiparken
skonas, synes mig emellertid önskvärd. Snedheten
mot slottet kommer icke att märkas, och man vinner
vissa fördelar för trafikfördelningen till
Birgerjarls-gatan och Strandvägen och undviker vid inledningen
av trafiken på Skepparegatan den mycket obehagliga
direkta korsningen med Strandvägstrafiken.
Förslaget med Sveavägens framdragande till Gustaf
Adolfs torg blir givetvis en stridsfråga. Planen som
sådan är verkligt storslagen, och jag delar ej
somliga arkitekters ängslan för neddragandet av övre
Sveavägens trafik till Gustaf Adolfs torg — denna
trafik pressar sig i alla fall fram genom
Beridarbans-gatan och Regeringsgatan. Norrbro får för övrigt
sin trafik avlyftad till tre fjärdedelar genom den
troligen mycket nära i tiden liggande
Blasieholmsbron. Däremot är jag ej alls så optimistisk som
Lilienberg beträffande möjligheterna för planens snara
genomförande. De ekonomiska svårigheterna äro
betydande. Redan innan de dyrbara bankpalatsen
byggdes, visade det sig ogörligt att — såsom vi då i
stadsplanekommissionen föreslogo — räta Regeringsgatan
vid Gustaf Adolfs torg på sätt som Lilienberg nu
önskar. Det lär inte bli lättare nu. Beträffande hans
djärva förhoppning att få se gatan utlagd redan 1937
kan jag ej underlåta några jämförelser. Då
stadsplanekommissionen för tjugo år sedan tillsattes; var
vårt första stora projekt ett likande radikalt
genombrott genom nedre Klara, i östvästlig riktning. Det
fingo vi snart stoppa i skrinet och vara glada åt att
efter några år få fastställelse på Hamngatans och
Klarabergsgatan vidgning samt Sveavägens neddragande
till denna trafikled. Det är emellertid nu minst
femton år sedan trafikleden fastställdes och först nu
skola de första husen rivas. Även kan jag erinra om
att det tog fyrtio år från fastställandet av
Kungsgatan till dess fullbordande, ehuru endast gamla
dåliga ruckel stodo i vägen, under det att för
Sveavägens neddragnning till Gustaf Adolfs torg fordras
nedrivande av ett trettiotal åtminstone delvis
betydande byggnader. Stadsplanekommissionen nöjde sig
med att vidga Beridarbansgatan till 14 meters bredd
för att nödtorvtigt framföra’ den del av Sveavägens
trafik, som måste fram denna väg till Gustaf Adolfs
torg. Jag är rädd att Lilienbergs ståtliga Sveaväg å
sin sydliga del ej kommer till utförande, åtminstone
ej inom överskådlig framtid. De ordentligt tilltagna
breddmåtten på Sveavägen, mellan Hamngatan och
Kungsgatan, gillar jag däremot, särskilt om
alternativet med en trafikplats vid korsningen av
Hamngatan kommer till utförande. Huvudalternativet med
ett byggnadskvarter mitt i denna korsning saknar
den här behövliga överskådligheten.
Den stora trafikleden Hamngatan med fortsättning
österut i Strandvägen och västerut i Klarabergsgatan
samt över järnvägen och Kungsholmen fram till
Drottningholmsvägen, är beträffande den västliga
delen ett nytt projekt och kanske den mest betydande
tanken i hela generalplanen. Särskilt känner man sig
tilltalad av genombrottet i Kungsklippan, varigenom
Rådhuset först kommer till sin rätt. För att
Klarabergsgatan—Hamngatan skall bli av verkligt värde
måste den dock vidgas till 30 m bredd. I detta
sammanhang vill jag framhålla vikten av parallellgatorna
norr och söder om Klarabergsgatan. I planen borde
väl den viktiga Norr Mälarstrand ha poängterats,
samt Kungsgatan med fortsättningar västerut på
Kungsholmen och österut i Sturegatan och
Birger-jarlsgatan. Kungsgatan är nu för smal mellan Hö-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
