Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 6. 9 febr. 1929 - Ros och ris av 1928 års generalplan för Stockholm, av Gustav Welin, Sal. Vinberg, A. Granholm, Ragnar Östberg, Nils Gellerstedt, E. Paul Wretlind, Tage William-Olsson, Albert Lilienberg, Anna Lindhagen, P. G. Hörnell, David Dahl, Otto Linton, Carl Lindhagen, Wilhelm Klemming, Wollmar Fellenius, Gustaf Dahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1929
A LLMÄNNA AVDELNINGEN
95
och ju mera vittgående konsekvenserna av deras
lösning.
I det föreliggande förslaget är förhållandet det
rakt motsatta. Ju mera avlägsna, perifera och ju
mindre aktuella de berörda problemen äro, dess
klarare äro de behandlade, men i den mån man nalkas
de centrala, aktuella och vitala problemen, dess
osäkrare bli beräkningsgrunderna, dess oklarare
slutsatserna.
Så skisseras förortsbanefrågans lösning med klart
angivna förutsättningar, dess betydelse analyseras
väl och någon oklarhet råder endast om de norra och
södra nätens förbindande genom bro och fördelarna
härav för gatutrafiken. Järnvägsfrågan är även klart
upplagd, och tvekan om stambanans kvarliggande
kommer icke till synes — förrän med hänsyn till
Tegelbackens ordnande antydningar göras rörande
möiligheten av dess framtida förflyttning. Av
gatu-trafikproblemen äro de öst-västliga förbindelserna
behandlade utan tvekan, även en estetiskt så
betänklig detalj som underfarten för gatutrafiken vid
Tegelbacken. Vid behandlingen av de nord-sydliga
gatuförbindelserna däremot, som i sig innesluta alla de
aktuella brofrågorna, flyta alla förutsättningar. Icke
nog med att man egentligen ingenting säges veta om
framtiden, utan därtill äro de för broarna med
tillfarter angivna trafikkapaciteterna — främst då
Vasa-brons — ungefär dubbelt så höga som dem,
stadsplanekontorets experter anse sig kunna räkna med.
För det föreliggande förslagets allmänna grunder äro
dessa siffror av stor betydelse.
Stadsplanedirektörens mening att det med hänsyn
till vår mänskliga okunnighet vore lönlöst söka
beräkna den framtida utvecklingen är lyckligtvis inte
riktig. De i alla prognoser ingående
osäkerhetsmomenten äro väsentligt beroende dels av den tid, man
söker överblicka, och dels av lagbundenheten hos det
utvecklingsförlopp, varmed man har att göra.
Generaltrafikplanen måste huvudsakligen baseras på
tvenne, i detta avseende inkommensurabla förutsättningar,
nämligen dels trafikens fördelning över stadsområdet
och dels trafikmängden. Den förra förändrar sig
endast långsamt och kan relativt väl överblickas för
en längre framtid, den senare däremot är svårare att
beräkna men följer likväl vissa lagar, som dock bli
osäkrare ju längre framtid beräkningen omfattar. Till
sist måste man lämna marginaler, motsvarande force
majeure klausulerna i ett leveranskontrakt, men lika
litet som dessa förhindra uppgörandet av ett
kontrakt, lika litet få de förhindra uppgörandet av en
förnuftig generalplan.
Sin beräkningsmetod anger stadsplanedirektören
på följande sätt: "I ovisshet om varthän
trafikökningen småningom kommer att leda, kan man
lämpligen vid uppgörandet av generalplanen gå
tillväga på ett omvänt sätt, särskilt när det gäller
stadens centralare delar, dvs. man kan undersöka vilken
trafikkapacitet, som kan ernås för rimlig kostnad
genom utförandet av hittills tänkta eller nya
anordningar."
Nu kan man icke för varje enskilt fall eller för
planen i dess helhet ånge innebörden av begreppet
"rimlig kostnad" utan att veta vilken trafikmängd
som rimligen kan behöva tillgodoses. Betydelsen
härav är icke ringa, då hela kostnadssumman uppgår
till 143 mill. kr. Men metoden är även logiskt ohåll-
bar då den uppenbarligen leder till stor
trafikkapacitet där den lättast kan erhållas, i stället för där den
bäst behöves. Trafikkapaciteten som självändamål
åskådliggöres drastiskt vid behandlingen av
Vasabrons tillfarter.
Bron trafikeras f. n. av c:a 17 000 fordon per dygn,
men kapaciteten anges vara 48 000. Problemet är
därför icke, enligt stadsplanedirektören, att bygga en
ny bro utan at.t ordna så vid landfästena att de 48 000
fordonen kunna komma fram. Då råkar kapaciteten
vid södra landfästet bli 70 000 fordon. För att
utnyttja denna kapacitet bör en ny bro byggas utefter
järnvägsbron. Men då kan Vasagatan i sin tur icke
fylla broarnas kapacitet, vadan Klara v. kvrkogata
tages till hiälp. På så sätt får stadsplanedirektören
en kapacitet av 70 000 fordon per dygn på en punkt,
där man med hänsyn till förhållandena i staden
mellan broarna icke bör räkna med mer än c:a 24 000,
och där trafikfördelningskartan visar att detta är
tillfyllest även om nuvarande trafiken mellan norr och
söder fyrdubblas och en förstklassig genomgångsled
får ta hand om gpnomgångstrafiken.
Det är uppenbart att en generaltrafikplan icke kan
baseras på ett jonglerande med siffror, som kan föra
till vilken som helst önskad slutsats.
Den enda något så när fasta grunden är ett
ingående studium av trafiken och en härpå grundad
förutsägelse av utvecklingens sannolika förlopp, med
marginaler för oförutsedda omständigheter, ju
bredare dess längre framtid beräkningarna omfatta. Av
det material som av ingenjör Nordgård publicerats
angående stadsplanekontorets ingående studium av detta
problem, återfinnes i stadsplanedirektörens
beskrivning endast kurvorna över den beräknade
trafikökningen, jämsides med ett angivande i texten att
denna är "omöilig att beräkna med någon nämnvärd
grad av tillförlitlighet". Trafikfördelningskartan
däremot.. vars framtida utseende är relativt lätt att ånge,
finnes icke medtagen.
Med hänsyn till trafikfördelningen drar
stadsplanedirektören upp tre stora nord-sydliga pulsådror
genom Norrmalm—Vasagatan, Sveavägen och
Birger-jarlsgatan, samt en genom Södermalm—Götgatan—
Repslagaregatan. I sin motivering för Sveavägens
neddragande till Gustaf Adolfs torg betecknar han
detta som en tvingande nödvändighet, som den enda
rationella lösningen av det nord-sydliga
trafikproblemet å nedre Norr- och framhåller hur onaturligt det
är att leda Sveavägens trafik åt sidorna söderut
nedåt Vasagatan och Kungsträdgården. Slutligen
betecknas ett fullgott förbindande av Götgatan—
Repslagaregatan å Söder och Sveavägen å norr som
den "måhända viktigaste åtgärden" i generalplanen,
En bro från söder till Riddarholmen skulle därför bli
tidigare behövlig än en bro Riddarholmen—norr.
Drages Sveavägen däremot icke ned, måste dess
trafik komma att överbelasta Klarabergs- och
Hamngatorna, Kostnaderna för dessa gators breddning samt
ränteförlust å en i så fall tidigare behövlig "dyrbar"
bro över Norrström anges bli så stora — 19 300 000
kr. — att Sveavägens neddragande — 25 mill. kr. —
ställer sig för staden relativt fördelaktigt.
Slutklämmen lyder:
"Sveavägens neddragande till Gustaf Adolfs torg
är således, liksom genom århundraden förut, stadens
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
