Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 13 juli 1929 - Belastning av flygplan, av Bo Carlsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
29 juni 1929
TEKNISK TIDSKRIFT
373 a
ligt vanligaste antaganden erfar övervingen ~ till
y
—- av undervingens ytbelastning. I England och
o
Amerika räknas med än större förhållande (ända upp
75
till —- har antagits som belastningsförhållandet mel-
O
lan övre och undre bärytorna).
Vid ett noggrant utförande av ett flygplans
statiska beräkningar är dock tillrådligt att
aerodynamiskt undersöka belastningsförhållandet mellan
över-och undervinge.
Belastningskoefficienter.
I Frankrike göras belastningsantaganden enligt
följande formel:
K .
F
N
V8 .
1003’
För flygplan med
K — 7 liten Hastighet
K = 10 normalhastighet
K = 18 stor hastighet
och 7. Konstanten k är beroende på R och G/F.
Frontalmotståndet beräknas genom resultantens
lutning mot bärkraftskomponenten:
N t) - 75 _
tga°
G -v
Detta överensstämmer med vad i det föregående
visats. (cWi: ca) för den a° med vilken flygplanet
uppfångats, antages sålunda hava samma värde som
för horisontal flygning.
Angreppspunkten antages ligga i mitten av
ving-djupet, alltså avsevärt mera bakåt, än vad som
antages i Tyskland.
x = 0,5 t.
För B-fallet företages ingen särskild kontroll, då
det anses innefattas i redan gjorda antaganden.
D-fallet prövas med en last motsvarande 0,4 av den
belastning, som erhållits för belastningen enligt
ovanstående formel. Angreppspunkten är här på ^ av
vingdjupet.
I Tyskland har efter kriget gjorts de
belastningsantaganden, som framgå av följande tabell och fig. 4.
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt har dock
numera fastställt andra bestämmelser för
lastfaktorerna.
A r t A- fallet [-B-fallet-] {+B- fallet+} c- fallet D- fallet
Flygplan över 2 600 kg. från 1 200 tilll 2 500 kg. till 1 200 kg. 4 4,5 5 2,5 3 3,5 1,5 2 2 2,5 3
I ovanstående kurvor (fig. 3) äro de olika
belastningsfaktorerna s framställda såsom funktioner av
Vy G, N, F, R ca och cw. Med hjälp av detta
diagram är således möjlighet given att helt bekvämt
och säkert bedöma ett allmänt belastningsantagandes
berättigande för en flygplantyp. Om således ett visst
R föreskrives, framgår genast av kuvorna vilket s,
som vore nödvändigt och vid vilket ca uppfångandet
sker. Visar sig därvid ca för litet har radien valts
nAn = 4 ; nAh = 0,5; nBji
oriktigt eller måste, såsom vanligen är fallet, räknas
med mindre vy.
Några exempel på vilka belastningskoeff., som
skulle komma till användning för följande utförda
flygplan, givas här nedan. Uppgifter över
vingpro-filer, som använts, saknas, varför någon av de två,
ovan i fig. 1 och 2, framställda tagas i anspråk för
belastningsfallens prövande.
1) Normal trafikflygmaskin för 8 passagerare.
G = 3 320 kg; F = 52,5 m2; N = 500 p. S.; v — 56,5
m/sek.; V = 203 km/tim.
Enligt belastningsantaganden i fig. 4 är
2,5; nBh = 0,s;
nc — 1,5; Hävarm = 1,75 • t■ nDn = — n^h — —
De i Frankrike brukliga fordringarna äro för denna
maskin, om K = 10: nAn ^ 9 nAh = 1,37; tg -g -;
Angreppspunkt: cc = 0,5 • t.
Vid undersökning av vilka belastningar i
verkligheten uppstå erhålles först genom ekv. 5 b ^"=145
m/sek.
Är R = 300 m, vilket motsvarar ett uppfångande
av maskinen vid en vinkel, som är något större
än anfallsvinkeln vid maximal horisontalhastighet
(F = 203 km/tim.) : ca = 0,345.
Så erhålles ur ekv. (10) vid profil 412 Göttingen:
sidoförhållanden: ving-) ^ 7>* och ur ekv" (1A)
djupet till spännvidden; sA SB 0,45 samturekv.(12)
antages som i fig. i j x h _ ^ _ t
För B-fallet erhålles då ca är mindre och R
antages till 500 m: sB SB 4,3
X ^ 0,8 • t
I C-fallet erhålles:
ur ekv. 14 x =2,35 -t
ur ekv. 14 a x’ = 5,s t eller
ur ekv. 13 sr, = O.43
Fig. 4.
Om cWh ökas med motståndskoeff. för vingsträvor
och -Stag blir sCf/ större! I D-fallet bliva;
sDh = j 0 för ryggflygning,
n sj) — j som vid denna
ma-x = ) skin ej förekommer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
