Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 49. 7 dec. 1929 - Spårvagn eller buss? av Jarl Berg - Flygtrafiken, av Lars Akselsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1(5 Nov. 1929
TEKNISK TIDSKRIFT
635
eller åt bussen överlåter de nya transportuppgifter
som uppstå i en växande stad.
Ur ekonomisk synpunkt är det högst angeläget att
spårvagnen icke uttränges av bussen. Det tvingande
skäl som skall tillåtas föranleda sådant utträngande
är enligt det föregående resonemanget att spårvagnen
blir till för stort hinder för gatutrafiken. Vad kostar
det då att vidtaga sådana anordningar att den kan
bibehållas? Helt säkert stora belopp i de flesta fall.
Men spårvägsdriften är dock så mycket billigare än
bussdriften att den är värd vissa uppoffringar. 6
millioner kronor om året är mycket pengar.
Kapitaliserat är det åtskilligt över 100 millioner och för endast
en del därav kan man genomföra mycket omfattande
gaturegleringar och andra förbättringar. Om man
sålunda behåller spårvagnarna och under någon tid
lägger på taxan det belopp, som bussdriften skulle kräva
eller tar ut det på skatterna, får man kanske in så
mycket att man kan genomföra de för
spårvägsdriftens bibehållande nödiga åtgärderna, Nu gäller det
visserligen icke driftsomläggning på hela
inomstadsnätet för vilket dessa siffror äro beräknade, men det
rör sig sannolikt om betydande belopp även för den
driftsomläggning, som föreslås i den inledningsvis
berörda planen. I varje fall synes det värt besväret att
undersöka vad man kan kosta på i fråga om förbätt-
ringar och gaturegleringar, vilka kanske dock tvinga
sig fram, för att få behålla spårvägarna i största
möjliga utsträckning. Här måste jag dock fästa
uppmärksamheten på att min undersökning gäller endast
förhållandet mellan spårvagn och buss. Den här
framförda tanken om gaturegleringar etc. för att
möjliggöra spårvägarnas bibehållande avser därför
självfallet endast sådana fall där över huvudtaget något av
dessa trafikmedel bör förekomma. Är däremot
trafikuppgiften av sådan art och omfattning, eller äro
förhållandena eljest sådana, att ett högklassigare
kommunikationsmedel, en gatufri snabbana, framstår som
det lämpligaste, är det givetvis meningslöst att
nedlägga penningar för att bibehålla spårvägen för
samma uppgift. Det torde exempelvis vara tydligt att
det i Stockholm, trots stadens relativa litenhet,
vore klokt att försöka samla den nordsydliga
inomstadstrafiken på en dylik snabbana, men detta
spörsmål ligger utom ramen av den här anställda
undersökningen.
Frågan om spårvagn eller buss är emellertid, såsom
i det föregående påvisats, en fråga av stor ekonomisk
räckvidd. Den förtjänar därför att även ur den
synpunkten ägnas synnerlig uppmärksamhet då det gäller
att utveckla eller förändra Stockholms allmänna
trafikmedel. Jarl Berg.
FLYGTRAFIKEN.
Betänkande och förslag rörande understöd
åt den civila luftfarten, avgivet den 30 sept.
1929 av sakkunniga, tillkallade inom
kommunikationsdepartementet (luftfartssakkunniga). Statens offentl. utredn. 1929: 21.
Om flygtrafiken kan sägas, att den med stor
sannolikhet kommer att bliva ett mycket viktigt
kommunikationsmedel, men att den ännu ej är fullt färdig,
vare sig tekniskt eller ekonomiskt,
Den civila luftfarten, uppfattad som ett trafikmedel,
är ett barn av världskriget. Stora framsteg i
tekniskt avseende framskapades under krigets lopp, men
fredsslutet avbröt med en gång såväl materielens och
personalens som framförallt industriens verksamhet i
krigets tjänst. Intet var därför naturligare än att
man i stället inriktade sig på att av flygningen göra
ett kommersiellt trafikmedel. Efter 10 års
utveckling finnes också nu snart sagt allestädes i världen
en ganska omfattande lufttrafik. Amerika inriktade
sig från början på postbefordran och anordnade
redan tidigt fyrbelysta leder för nattflygning; först
de sista åren ha passagerarlinjer där börjat drivas
fram med större intensitet. Europa har
huvudsakligen inriktat sig på persontrafik, och först nu kan
man säga att allvarliga förberedelser äro igång för
att skapa ett europeiskt nattpostflygnät.
Betydelsefulla försök pågå med luftskepp, närmast
avsedda för trafik mellan världsdelarna, Om
resultaten härav torde det ännu vara för tidigt att yttra
sig. Mot stora fördelar ifråga om lastkapacitet ocli
transportekonomi stå hos luftskeppen svagheten av
en väl låg hastighet, max. c:a 135 km pr timme (de
kommersiella flygplanen max. 180 à 210 km pr timme,
praktisk hastighet 150 à 180 km pr timme; rekord-
flygplanen omkring 550 km pr timme). Luftskeppen
få därför ett väl stort beroende av vindhastigheten,
vilken ej sällan uppgår till 50 km pr timme och
däröver. Sannolikt komma luftskeppen och flygplanen
att få i viss mån skilda verksamhetsområden,
luftskeppen på de längsta distanserna med avsevärda
laster (ersättande fartygsresa), flygplanen på
medellånga distanser med stor hastighet (ersättande
tågresa).
För närvarande är det huvudsakliga arbetet
inriktat på flygplanstrafik. De stora luftfartsländerna
äro Förenta staterna, Tyskland och Frankrike med
år 1928 resp. 17, 10 och 6 mill. flygkm i reguljär
linjetrafik. I nästa storleksklass komma England,
Ryssland, Italien, Holland och Polen. Övriga länder
komma långt efter dessa. Ett flertal länder offra
årligen mycket stora belopp på sin civila luftfart
och på anstalter för att underlätta den (flygleder,
radiotjänst, väderlekstjänst m. m. samt flyghamnar,
som dock oftast äro kommunala). Snart sagt alla
stater offra åtminstone något på flyget, Yid sidan
av den civila luftfarten bör man ej glömma den
militära, på vilken t. ex. Förenta staterna, England och
Frankrike var för sig årligen offra i svenskt mynt
200 à 300 mill. kr.
Sverige har sedan år 1925 en statssubventionerad
luftlinjetrafik, bedriven under sommarhalvåret på
sträckorna Malmö—Amsterdam och
Stockholm—Hälsingfors. Trafiken upprätthålles av A.-b.
aerotrans-port i samsegling med holländskt resp. finskt bolag.
Statssubventionen har varit c:a 500 000 kr. pr år.
Tyskt bolag har trafikerat Stockholm—Berlin, Oslo—
Göteborg—Berlin och vissa år Malmö—Berlin, allt
dock huvudsakligen blott för kortare sommarperioder
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
