Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 49. 7 dec. 1929 - Flygtrafiken, av Lars Akselsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
636
TEKNISK TIDSKRIFT
16 nov. 1929
(Malmö—Berlin delvis vintertrafik). De svenska
linjerna ge följande kommunikationsvinster. Vid
avresa från Malmö på morgonen efter nattågsresa från
Stockholm, Göteborg eller Oslo når man Amsterdam
vid 2-tiden och London eller Paris vid 6-tiden på
kvällen. Resan från Stockholm till London eller Paris
verkställes således på ett dygn i stället för två hela
dygn med de vanliga kommunikationsmedlen. Mellan
Stockholm och Hälsingfors nedbringar flygningen
restiden från ungefär ett dygn till knappa 3 timmar.
Verkligt effektiva, i pengar värdefulla tidsvinster
uppnås alltså. Svagheten har varit, att trafiken
bedrivits blott under en del av året, vilket för ett
kommersiellt trafikmedel givetvis ej är tillfredsställande.
Vid kritisk granskning av vad luftfarten hittills
åstadkommit måste man säga, att dess nu
tillryggalagda första decennium i hög grad burit prägeln av
försöks- och utvecklingsstadium; trafiken har till stor
del varit koncentrerad till sommaren, regelbunden
trafik året runt har haft en rätt begränsad
omfattning och nattrafik har endast i Amerika förekommit
1 nämnvärd omfattning; därtill kommer att en stor
del av trafiklinjerna varit allt för korta för att kunna
ge en stor effektiv tidsvinst. Uppenbarligen pågår
dock nu allestädes en intensiv rationaliseringsprocess,
avsedd att med starkare kommersiell betoning
koncentrera trafiken till ett mindre antal effektiva och
reguljärt drivna linjer, i första hand daglinjer året
runt och därefter jämväl nattrafiklinjer.
Egen ekonomisk bärighet har lufttrafiken —
möjligen med undantag för Amerika — ännu ej uppnått,
utan den har måst stödjas med subventioner.
Förhoppningarna om att flygtrafiken inom kort skall
bliva räntabel ha dock ej övergivits, och i Amerika
ha de två sista årens enorma utveckling möjliggjorts
genom stora spekulativa kapitalinvesteringar, som
visa att tilltro finnes till flygningens framtid.
Första villkoret för ekonomiskt bärig luftfart är att
den ger verkligt effektiva tidsvinster framom andra
kommunikationsmedel. Mellan orter på en
nattågs-resas inbördes avstånd äro och bliva nattågen den
effektivaste och mest tidsbesparande transportformen
för såväl persontrafik som post. Till sin fulla rätt
kommer flygtrafiken — så länge blott
dagflygning är i fråga — först för orter på c:a 2 dygns
inbördes trafikavstånd, för vilka flygningen antingen
ensam eller i förbindelse med nattågsresor kan
nedbringa transporttiden till 1 dygn eller 1 dag (ex.
Stockholm—London). I Amerika ersätter man nu den 41/2
dygn långa resan New York—San Francisco med en
2 dygns resa, varav dagarna tillbringas i flygplan,
nätterna på nattåg ("air-rail-service"). För orter på
ett dygns trafikavstånd, t. e. Stockholm—Berlin eller
London—Berlin, ger flygningen en viss
bekvämlighetsvinst, man slipper nattresan, men ingen
nämnvärd vinst i effektivt värdefulla dagtimmar.
När nattflygning blivit reguljärt etablerad, uppnås
än större tidsvinster. Mellan orter på 48 eller 24
timmars järnvägstrafikavstånd nedbringas tidsutdräkten
för resa eller posttransport från 2 arbetsdagar resp. 1
arbetsdag till 0, nämligen endast en natt.
Utan tvivel ligger en viktig orsak till den europeiska
flygtrafikens hittillsvarande svaga ekonomi däri, att
den till rätt stor del bestått av sådana jämförelsevis
korta linjer, där en i pengar beräkningsbar effektiv
tidsvinst ej uppnås, och där en tillräcklig betalning
därför ej kan uttagas av passagerarna. De svenska
linjerna ha dock rationellt varit inriktade på trafik
medförande effektiv tidsvinst.
Ett andra viktigt villkor för ekonomiskt bärig
luftfart är att flygningen slår igenom i allmänna
medvetandet såsom ett ordinärt, ej speciellt farligt
trafikmedel. Ett faktum är att allmänheten uppfattar
flygningen såsom farlig — till stor del beroende på
ständiga tidningsnotiser om flygolyckor, vilka dock
övervägande hänföra sig till sport-, försöks-, konst- och
militärflygning, som naturligtvis ej bör jämställas
med trafikflygning. Att även trafikflygning är
farligare än tågresor, kan ej bestridas, men faktiskt är
risken ej stor; man kan anse, att dödsrisken är en
på ungefär 4 à 5 mill. personkm, dvs. en person som
dagligen, flöge mellan Malmö och London skulle ha en
dödsrisk på ungefär 10 år. Säkerligen är den tid ej
avlägsen, då känslan av speciell olycksrisk vid
flygning kommer att försvinna ur allmänna
medvetandet
Ett tredje villkor för ekonomisk luftfart — det
borde kanske ha nämnts först — är att man uppnår
tillfredsställande driftsregularitet. Under
sommarhalvåret uppnår man väl redan nu en regularitet av 95
à 98 %, men för vinterhalvåret är, särskilt på grund
av dimman, regulariteten ännu otillfredsställande.
Det återstår här ett tekniskt framstegsarbete att göra,
och detta arbete bedrives nu överallt med sådan iver,
att man väl har rätt att vänta att inom en ej för
avlägsen framtid dessa praktiska problem skola bliva
lösta genom fullkomnad instrumentutrustning å
flygplanen m. m.
Utsikterna för att luftfarten skall bliva ekonomiskt
bärig ligga däri, att i den mån ovannämnda
förutsättningar förverkligas, man dels skall kunna uttaga
högre avgifter i persontrafik, dels i större
utsträckning erhålla den internationella brevposten
överflyttad till luftbefordran, och dels slutligen få
utgifterna nedpressade. Det på europeiska luftlinjer
nu vanliga biljettpriset av c:a 20 öre pr km är
mycket för lågt i förhållande till nuvarande
driftkostnader och sannolikt något för lågt även i
förhållande till framtidens driftkostnader. I den mån
stora tidsvinster göras genom flygningen, skall man
emellertid utan tvivel kunna uttaga högre avgifter,
exempelvis 25 öre pr km eller något däröver. För
brevpostbefordran är internationellt antagen en
fraktsats av 4,32 kr. pr tonkm, vilket ur luftfartens
synpunkt är tillfredsställande och ur postens
synpunkt ingalunda betungande. I den mån posten mer
och mer överföres till luftbefordran, fås alltså här
ett mycket gott transportobjekt. I den mån
luftfarten får ökad omfattning kan man med säkerhet
räkna på väsentligt minskade omkostnader, dels
genom att materiel och personal bli effektivare
utnyttjade till större antal flygkm pr år och därmed också
de allmänna omkostnaderna proportionsvis minskade,
dels ock genom att de nu mycket betungande
amorterings- och underhållskostnaderna nedbringas genom
förbilligad och rationaliserad serietillverkning av
flygplan och motorer med större livslängd än den
nuvarande (man räknar f. n. en livslängd av 3 000
à 4 000 flygtimmar pr flygplan och 1 000 timmar pr
motor). Vidare torde man kunna motse väsentliga
besparingar på bränslekostnaderna. Utan att förut-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
