- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1929. Bergsvetenskap /
55

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

13 april 1929

bergsvetenskap

55

bästa resultatet erhölls på den sista vägen. Fig. 13
visar diagrammet upptaget vid det sista malförsöket.
Här äro malförloppen för båda malgodsen ungefär lika.
Vid slutet av försöksserien visade det sig att den
specifika malförmågan för hyttcementet hade höjts med
42,5 % och vid portlandscementet med 60 %.

Fig. 14 visar malresultatet på klinker från tre olika

0 fC iO JO 40 JO to TO BO 9Ö iao
fa (bods, san pcjserat siHi med 4100 mos kor/an 2.

1_1_I_!_i_I_i_I_I_I_I

100 .90 80 70 1*0 SO 40 JO to ’O O

7o Återstod på sikt med 4100 rnoskor/ cm 2.

Fig. 15. Malgods: klinker från roterugn.
1 = 0,4 % fuktighetshalt, II = 2,4 %
fuktighetshalt.

fabriker med rörkvarnar med tre kamrar. Diametern
är lika för samtliga och 1 800 mm, under det att två av
kvarnarna ha 12 m längd och en 13 m längd.
Byggnadssättet är detsamma för alla tre kvarnarna och
malkropparna också desamma samt fyllnadsgraden. Samtliga
kvarnar inställdes på högsta malverkan. Kurvorna visa
specifika malförmågan, och giva en karakteristisk bild
av malbarheten hos de olika malgodsen. Kurva I visar
en klinker som är betydligt mera svårmald än de båda
andra till att börja med. Den visar exempel på ett
material vars specifika malmotstånd är konstant inom ett
större kornintervall. Jämföra vi kurvorna I och III
synes att det vid en nedmalning till 20 % återstod klinker
I fordrar nära 30 % mera energi än klinker III, under det
att vid förmälning till 7,5 % återstod energiåtgången är
densamma för båda klinkersorterna.

Fig. 15 visar fuktighetens inverkan på malförloppet.
Malförsöken äro utförda på samma rörkvarn med tre
kamrar. Samma klinker användes vid båda försöken.
Enda skillnaden är att klinker I hade en fuktighetshalt
av u,4 % och klinker II en fuktighetshalt av 2,4 %.
Man ser vilket stort inflytande fuktigheten har på
målningen. Båda kurvorna förlöpa i början rätlinigt
bildande konstanta vinklar med abskissan. Enligt
definitionen på specifika malmotståndet är det i de båda
fallen = tg a och tg ß resp. I detta fall är tg a ungefär
0,25 och tg ß ungefär 0,5, dvs. specifika malmotståndet
är ungefär 100 % större för klinker II än för klinker I.
Man ser även att fuktigheten försvårar nedmalningen
även inom områden med rätt stora korndiametrar. Om
man använder sig av torrmalning bör godset vara så
torrt som möjligt.

Av dessa undersökningar framgår att ett vidlyftigt
arbete nedlagts de sista åren i Tyskland för att få fram
rörkvarnar som både teoretiskt och praktiskt arbeta
väl. Även för våra svenska förhållanden kunna vi
utnyttja dessa erfarenheter, ty de fakta, som framkommit
härovan, kunna nästan utan allt för stora
inskränkningar överföras till våra rörkvarnar för våtmalning.
Vi veta ju vilka stora kostnader rörkvarnsmalningen
för med sig isynnerhet i flotationsverken. Det vore i
sanning värt försök att i enlighet med ovan angivna
riktlinjer förbilliga den hittills alltför dyrbara
finmalningen. ü—s.

FRIKTIONSFÖRLUSTER VID
TRANSPORTVAGNAR.1

I Förenta staterna hava under de senare åren av det
amerikanska Carnegie Institute of Technologie
tillsammans med Bureau of Mines2 utförts omfattande
undersökningar över friktionsförlusterna vid transportvagnar,
i ändamål att erhålla en vagntyp, som för sin
förflyttning kräver minsta möjliga kraft.

En av försöksserierna avsåg att fastställa
förhållandet mellan friktionsförlusten samt hjuldiametern vid
förflyttning å rak bana. De undersökta vagnarna hade
en nettovikt av 900 kg och en bruttovikt av 2 900 kg
samt voro försedda med rullager med 57 mm
axeldiameter. Sex olika hjuldiametrar provades, nämligen 203,
304, 406, 457, 508 och 609 mm. Vid försöken över
friktionsmotståndet vid igångsättningen togs ej någon
hänsyn till det av hjulflänsarna förorsakade
friktionsmotståndet och vid försöken med vagnen i rörelse togs
endast delvis hänsyn härtill.

Försöken gåvo följande resultat:

1. Då smörjningen skedde med fett blev motståndet
vid igångkörningen ca 50 % större än då vagnen var i
likformig rörelse, men då olja användes för smörjningen
blev skillnaden ej så stor. I intet fall överträffade
emellertid friktionsmotståndet under rörelse med lägre
hastighet (0,2 m pr sek.) det vid igångkörningen så
länge hjulflänsen ej berörde rälsen. 2. Ju mindre
hjul-diametern var desto större blev skillnaden vid
användandet av tunga eller lätta smörjmedel. 3. Vid
användandet av tunga smörjmedel och i någon mån även vid
de lätta, visade friktionskurvan ett minimum vid en
hastighet av 5—6 km pr tim. Under det att det totala
motståndet ökades med tilltagande last avtog
friktionsmotståndet i kg pr ton. 4. På rak sträcka blev
kraftbesparingen 38 % vid användandet av hjul med 457 mm
diameter gentemot hjul med 203 mm diam. Fördelen
av stor hjuldiameter gjorde sig mest gällande när
lagerfriktionen var stor gentemot friktionen i hjulbanan.

En annan försöksserie avsåg undersökning över
friktionsförlusterna i olika lager; kullager (1 vagn),
rull-lager (3 vagnar) samt glidlager (2 vagnar).
Hjuldiametern var 450 mm, bruttovikten 3,2 ton. Kul- och
rull-lager smörjdes med lätt olja, glidlager med halvflytande
fett. Uppgifterna för friktionen under rörelse gälla vid
en hastighet av 8 km pr tim.

Följande bestämningar gjordes: 1. Rullager med
koniska rullar hade på rak bana en friktion av endast
0,3 X medeltalet av de sex vagnarnas och i kurva
0,8 X samma medeltal. Glidlager med hjulen fastsatta
å axlarna hade den högsta friktionen. 2. Vid glidlager
varierade friktionsmotståndet pr ton mellan 7,65 och
13,6 kg pr ton alltefter smörjmedlet samt hur axeln var
fastsatt och passade i lagret. 3. Friktionsmotståndet
vid igångsättningen kunde vid glidlager uppgå till
dubbelt så högt värde som vid körning med en hastighet
av 8 km pr tim., medan skillnaden mellan
friktionsmotstånden under start och gång ej var så utpräglad vid
de andra lagertyperna. 4. Vid större hastighet än 8 km
pr tim. växte vid kul- och rullager friktionsmotståndet
med tilltagande hastighet, medan det avtog vid glidlager.
5. Vid en tom vagn var friktionsmotståndet i kg pr
ton vid rörelsens början 30—80 % större än vid en
lastad vagn. Under rörelsen däremot varierade
motståndet vid en tom vagn mellan 90—160 % av det vid
en lastad vagn. Med få undantag tilltog således
friktionsmotståndet med avtagande last. 6. Hjuldiameterns
inflytande visade sig vara s’törst vid igångsättningen

1 Referat av en uppsats av Fritzsche i Glückauf 1928
sid. 1524.

2 Carnegie Institute of Technology 1924, Bull. 13, 1925
Bull. 20.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:09:21 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1929b/0057.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free