- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1929. Elektroteknik /
42

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

42

TEKNISK TIDSKRIFT

2 febr. 1929

nedsättning ökade utgifter för vagnmateriel. Av större
betydelse för höjande av spårvägstjänstens kvalitet
är vagnfrekvensen. Här möta vi en stötesten,
släpvagnssystemet, hos oss säkerligen allt för omhuldat.
Släpvagnssystemet bidrager givetvis till fasthållande
av en glesare körplan. I äldre tider har detta spelat
mindre roll, men låter sig ej förena med moderna
trafikkrav. En väntetid av 10—12 minuter på i
allmänhet korta körsträckor måste numera betecknas
som helt otillfredsställande, sedan allmänheten på
våra inomstads busslinjer ofta bjudes väsentligt
tätare befordringsmöjligheter.

Vad är då att göra? En höjning av
vagnfrekvensen är utan tvivel önskemålet. På en del huvudlinjer
borde en sådan utan större svårigheter låta sig
genomföra. Lättare vagnar skulle i samband härmed
kunna införas på vissa håll, där den större
vagnfrekvensen helt eller delvis kunde eliminera behovet
av släpvagnar; i samband härmed nedbringande av
personalkostnaderna genom att i tillämplig måtto
följa amerikanska förebilder med avseende på
vagnkonstruktion och vagnbetjäning. Även om man ej
kan omedelbart förverkliga "always car in
sight"-principen som grundval för körplanen, torde
värdefulla förbättringar kunna åstadkommas.

Spårvagnstågen med 1 à 2 släpvagnar hava
givetvis fortfarande sitt berättigande, men de böra
förbehållas sådana starkt trafikerade linjer, där det oaktat
åtminstone 5 minuters trafik kan bedrivas.

Det kan möjligen förefalla, som om
spårvägstrafikens uppdelning efter busstrafikens mönster skulle gå
stick i stäv mot moderna koncentrationstendenser.
Skulden är i så fall automobilismens, som till sitt
väsen är i särskild grad individuell. Utvecklingens lag
är på denna punkt fullt uppenbar, och det gäller
endast att taga konsekvenserna.

Bekvämligheten kräver allt större beaktande, i mån
av fortgående teknisk och social utveckling. Emellanåt
får man höra av förslag, som gå ut på besparingar på
bekvämlighetens bekostnad. Det är intet tvivel om
att detta är felaktigt, lika väl som det skulle vara att

Fig. 1. Interiör av modern amerikansk spårvagn, 4-axlig typ, modell J. G. Brill 1928.
Mahogny, plywood och skinnsoffor med reversibla ryggstöd.

bygga nya hus utan moderna bekvämligheter i syfte
att kunna bjuda lägre hyror. Ett flagrant exempel
är Stockholms spårvägars vagntyp av år 1923, med
endast 24 sittplatser, men 38 ståplatser. Besparingar
skola göras på helt andra håll, minskad
konstruktionsvikt, minskad personalkostnad, förbättrad
strömekonomi etc.

En del med bekvämligheten sammanhängande
detaljer äro av väsentlig betydelse även för driften. Hit
höra främst anordningarna för av- och påstigning.
Denna detalj har hos oss på åtskilliga håll stelnat i
slentrian. Att se en huvudstadsspårvagn under
brådaste trafiktid av- och pålastas borde kunna väcka
även den torftigaste reflexionsförmåga till reaktion.
Bakre plattformen fullpackad, så att de från vagnens
inre avgående passagerarna måste med våld pressa
sig igenom, samtidigt som på refugen väntande söka
kasta sig upp på fotstegen. Den amerikanska
spårvägstekniken har sedan decennier ägnat dessa detaljer ett
ingående studium och kommit fram till enkla och
praktiska lösningar, vilka f. ö. delvis äro långt ifrån
nya och delvis även tillämpats på andra håll.
Principiellt bör av- och påstigning vid vagnar av mer
ordinär typ ordnas på sådant sätt, att naturlig
cirkulation erhålles, varigenom omlastningsproceduren
påskyndas.

En del finesser av olika slag hava vunnit mer eller
mindre allmän användning. Hit hör bl. a.
trycklufts-manövrering av olika slag. Understundom förreglas
utgångsdörrarna på sådant sätt, att de ej kunna
öppnas. förrän vagnen stannar, och vagnen ej igångsättas
förrän dörrarna stängts. Öppnandet av dörrarna sker
i kombination med sistnämnda anordningar ofta
automatiskt genom nedtryckning av en trampbräda
framför utgången.

En detalj av viss betydelse för av- och
påstigning-ens bekvämlighet är golvhöjden. Genom minskning
av hjuldiametern till 670 mm (26") har ett riktigt steg
tagits i denna riktning. På nyare vagntyper har
detta mått ytterligare nedpressats till 560 mm (22").

Driftsäkerhet. Anordningarna för underlättande av
på- och avstigning kunna i väsentlig mån
även betecknas som framsteg med hänsyn
till driftsäkerhetsprobiemet. Den
viktigaste detaljen härutinnan är dock
bromsen. Som bekant är tryckluftsbromsen
standard i amerikansk spårvägsteknik,
medan den i Europa nått en mera
begränsad spridning. Mer eller mindre
hetsiga diskussioner hava förts i frågan på
ett flertal håll. Bortsett från
kostnadsspörsmålet, som särskilt vid omändring
av en äldre vagnpark är av väsentlig
betydelse, torde dock den uppfattningen
vara förhärskande, att tryckluftbromsen
utgör ett pius i driftsäkerhet. I den mån
högre fordringar ställas på
körhastigheten, stiger även värdet av
tryckluftsbromsen, som sätter fordonet i förarens
hand på ett fullkomligare sätt än andra
bromssystem. Tillgång på tryckluft
möjliggör automatisering av dörrmanövrering
m. m., och denna omständighet i förening
med bromsningens underlättande har i
själva verket utgjort en grundbetingelse
för enmansbetjäningens genomförande i

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:11:58 2016 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1929e/0046.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free