- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1929. Elektroteknik /
90

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

90:

TEKNISK TIDSKRIFT

1 juni 1929

Fig. 8. Fjädrande överföringar, system Oerlikon. Överst dubbelmotorsystem för lokomotiv, nederst
enkel-motorsystem för mindre lokomotiv och motorvagnar.

belmotorer à 700 kW timeffekt samt 578 kW
kontinuerligt, vikt 109 ton, vikt pr hk timeffekt 29 kg).
En nyare konstruktion av Buchli hos Brown &
Boveri oeh efter helt annan princip har visat sig mycket
förmånlig och vunnit omfattande användning i
Schweiz samt även spritts på andra håll (tyska och
franska banorna m. fi.). På liknande
princip bygger Oerlikon sina
fjädrande överföringar, som utnyttjats såväl
för enfasström som för likström. Även
för motorvagnar, vid vilka den eljest
vanliga spårvagnsupphängningen ej
är fullt tillfredsställande med
enfas-maskineri på grund av dess större
vikt, hava fjädrande anordningar
kommit till användning. Här
föreligger utan tvivel ett viktigt fält att
bearbeta; en av enfassystemets
svagheter gent emot likström är dess mindre
ekonomiska och tekniskt svagare
mo-torvagnskonstruktioner.

De fjädrande enkeldriftsystemen,
’•quill-drive", Buchli, Oerlikon m. fi.,
medgiva en vid kombinerade
driv-verk otänkbar koncentration av
hjul-basen, samtidigt som effekten pr
drivaxel kan avsevärt ökas upp till
runt 1000 hkr pr axel, som vid
tyngre snälltåg är ett önskemål. För
våra förhållanden är måhända denna
senare synpunkt f. n. av mindre
betydelse, då våra banor ej äro byggda
för sådan trafik. I Frankrike och
annorstädes utförda försök hava
emellertid visat, att med dylika
konstruktioner hastigheter upp till 130—150
km ej behöva väcka betänkligheter,
där de i övrigt äro ekonomiskt
berättigade.

Bland mer originella nyheter
märkas några lokkonstruktioner med ver-

tikala motorer (bl. a.
Siemens’ enfaslok till
österrikiska statsbanorna).

Den amerikanska
utvecklingen har i fråga om
en-fassystemet inriktats
uteslutande på 25 per. I följd
härav komma amerikanarne
till korta med
kommutatormotorer för särskilt tunga
lokomotiv, medan vid
motorvagnar och lok av medelsvår
typ sådana utan olägenhet
kunna användas, även om de
ställa sig ekonomiskt något
mindre förmånliga än de
europeiska konstruktionerna
för 162/s per. För tyngre
behov har tendensen visat sig
mera obestämd. Vid Norfolk
& Western och Yirginian
användes omformning till
trefas i på loken anbragta
asynkrona
enfas-trefasomfor-inare, medan man vid Detroit
—Toledo och Great Northern omformat till likström
med Leonard-reglering. Båda lösningarna äro
relativt dyrbara och kräva en betydande
konstruktions-vikt, vilket dock i förevarande fall spelat mindre roll
på grund av de lokala förutsättningarna (tunga tåg
och svåra stigningar). Yartåt utvecklingen härnäst

Fig. 9. Snälltågslokomotiv för tyska riksbanorna med dubbelmotorer och fjädrande
, överföring, Westinghouse-AEG. 3 800 hkr, 16 000 voit, 16’/a per., 109 ton.

Fig. 10. Snälltågsiokomotiv lör 125 km maximihastighet med kraftöverföring av
Kandö-typ för Paris—Orleans. 4 200 hkr, 1500 V likström. Tillv. Ganz, Budapest.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:11:58 2016 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1929e/0094.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free