Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 aug. 1929
mekanik
129
ställningen även försedd med spiralfjädrar, en på
vardera sidan om vridtappen. Dessa fjädrar äro vid sin
ena ända fästa vid boggins ramverk och med den
andra vid vaggan och bidraga något till att försvåra
boggins sidoförskjutning och samtidigt öka
återställs-kraften (se S. J. Lokomotivlära, 3 uppl., sid. 172). Då
boggin skulle användas till H-loken, uppstod frågan,
om dessa spiralfjädrar, som ursprungligen ej voro
avsedda för boggin, skulle bibehållas. En utredning,
som utfördes vid Motala verkstad av verkstadens
lokomotivkonstruktör, ingenjör IL Aldén, gav
emellertid vid handen, att nämnda fjädrar med hänsyn till
Il-loken voro överflödiga, Resultaten av utredningen
äro sammanförda i hithörande sammanställning I.
Utredningen har omfattat följande lokomotivtyper:
OKB lok. litt, H (utan extra återställning),
B. J. „ „ H3,
S. J. „ „ A (utan extra återställning),
(med „ „ ).
;; B*
Lok. litt. B har medtagits för jämförelses skull,
oaktat å detta lok ej förekommer vevaxel.
Yid jämförelse med lok. litt. A framgår bl. a., att
H-lokets återställning enbart genom boggins
pendellänkar är ganska jämförbar med A-lokets
återställning genom pendellänkar -f- spiralfjädrar, beroende
på H-lokets i förhållande till A-loket större
boggibe-lastning, längre hjulbas samt mindre skentryck å de
kopplade hjulen.
Då vid gång i kurva inverkan av de dynamiska
krafterna (mer eller mindre kompenserade av
sken-överhöjningen) är relativt svårbestämbar, ha vid
beräkningarna endast tagits i betraktande de statiska
sidokrafterna av de kopplade hjulen, hänförda till
axel III. Sålunda har uträknats det värde å
boggi-utslaget, som erfordras för utjämnande av de av de
kopplade hjulen alstrade statiska sidokrafterna, dvs.
krafterna för överförande av de kopplade hjulen vid
gång i kurva utan något anliggningstryck från
flänsen vid axel III mot ytterskenan. Därvid har
friktionskoefficienten mellan hjul och skena antagits
till V-».
För att under sagda förutsättningar föra över de
kopplade hjulen erfordras, såsom av
sammanställning I framgår, ett boggiutslag av
23 mm för lok. litt. H (utan extra återställning),
37 „ „ „ „ H 3,
47 „ „ „ „ A (utan extra återställning),
18 „ „ „ „ „ (med „ „ ) och
39 „ „ ,, „ B.
Med anledning av den kortare hjulbasen för de
kopplade hjulen hos A-loket än hos H-loket motsvara
boggiutslagen 23 mm för H-loket och 18 mm för
A-loket det erforderliga boggiutslaget i c:a 900 m
kurva för båda loktyperna, dvs. räkningen angiver,
att för lok. litt, H utan extra återställning och för
lok. litt. A med extra återställning det statiska
sidotrycket mot ytterskenan vid axel III är = 0 för båda
loktyperna i en kurva med en radie av högst c:a 900 m.
Om å litt. H-loket insattes litt. A-lokets extra
återställning, skulle överföring av de kopplade hjulen
under de gjorda förutsättningarna ske redan vid 3 mm
boggiutslag.
Beträffande i sammanställning I införda "åter-
stående statisk sidokraft P" vid axel III vid blott 1
mm boggiutslag, 2,35 ton för lok. litt. H och 1,8 ton
för lok. litt. A med extra återställning har för
jämförelses skull uträknats härav alstrad
böjningspåkän-ning i axellagergången, och sagda påkänning blir 200
kg pr cm2 för lok. litt. H och 195 kg pr cm2 för
lok. litt. A.
På grund av resultatet av denna utredning infördes ’
icke, som redan nämnts, återställningsfjädrarna på
A-boggin under litt. H-loken, vartill även bidrog
olämpligheten av att utsätta cylindrarna, vid vilka
boggin är fäst, för onödigt stora återställningskrafter.
Maskineriet. Maskineriet avviker ej väsentligt från
H 3-lokens. För likhetens skull ha packningsboxarna
till kolv- och slidstänger utförts som å litt. A- och
E-loken liksom ock vevstakshuvudet, som i stället för
med klove utförts enligt sjömaskinsmodell. Drivaxeln
är Z-formad och tillverkad av 3 % nickelstål.
Drivaxellagren äro delade vertikalt i tvenne halvor
och omsluta därigenom lagergångarna helt och hållet,
under det att de andra ramlagren endast ha ett
överlager. I samtliga ramlager sträcker sig
vitmetallrum-met icke längre ned än 45 mm över axelns mittlinje
och för drivlaget därjämte icke högre upp än 45 mm
under samma mittlinje. Härigenom erhållas stora
bronsmetallytor, som upptaga de horisontala trycken.
Denna anordning har visat sig synnerligen
ändamålsenlig.
Smörjkoppar och smörjkoppslock till vevstakar
och koppelstänger äro av Stålheims modell.
Huruvida denna anordning i längden kommer att visa sig
ändamålsenlig är för närvarande svårt att avgöra.
Det allt mer stegrade priset på tillbehören avskräcka
från anskaffning.
Cylindrarna jämte den höga sadeln äro gjutna i
ett enda stycke. De äro försedda med
luftinsläpp-ningsventiler å slidskåpen och dessutom med
luftvägsventiler, system Siabloff. Ångan för ventilens
avstängning vid igångsättning av loket tages från
våtångsidan av överhettarlådan.
Cylindrar och slider smörjas medelst Friedmanns
smörjpump DSI i förening med samma firmas
olje-spridare, klass B.
Tendern. På grund av bestämmelsen att loket
skulle kunna vända på 15 m vändskiva, kunde
A-ten-dern ej komma ifråga, Då H 3-tendern skulle medföra
nya typer axlar och fjädrar m. m., valdes E-tendern.
För att emellertid kolförrådet skulle räcka de 301 km
mellan Gävle och Härnösand, utökades detsamma
genom uppbyggnad, varvid samtidigt bottnen blev
mera lutande, så att kollämpningen å tendern under
färden kunde inskränkas. Samtidigt borttogs kragen
kring tenderns överkant. Vattenintaget har lagts
vinkelrätt mot tenderns längdriktning och med en
utsträckning på bredden av i det närmaste tenderns
bredd. Vid vattentagning från svängbara
vattenkastare är det därför ej nödvändigt att loket
stannar å en bestämd plats, utan det gives några meters
marginal för stannandet vid vattenkastaren.
Några ingående mätningar av kolförbrukningen å
lokomotivet ha icke ägt rum. Den på vanligt sätt
uppmätta kolförbrukningen visar för månaderna nov.
1928—febr. 1929 i medeltal 0,75 kg pr vagnsaxelkm
och 14,0 kg pr lokkm. Därvid får tagas i
betraktande, att de båda H-loken (två stycken ha
nämligen anskaffats), under dessa månader uteslutande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
