Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1929
SKEPPSBYGGNADSKONST
37
väl beträffande billighet som snabbhet. Om man då
ej så rysligt starkt tror på att dessa omkastningar
bero på individuell förmåga eller oförmåga, får man
söka efter annat skäl till den märkliga omvälvning
som härovan relaterats. Det måste finnas någon
dominerande makt som åstadkommer en dylik
omvälvning. Åren efter kriget hava ock visat att en sådan
makt finnes. Dess namn är "arbetarmakten", och det
är den, som bestämmer, om en industri skall leva eller
gå under.
Under dylika förutsättningar, huru långvarig skall
den svenska uppblomstringsperioden bliva? Jag skulle
säga, att den kunde bliva permanent, bara
"arbetarmakten" tar sitt förnuft till fånga. Yi skola hoppas
att den gör det och att den tillåter kapitalet att med
ingenjörernas hjälp ej endast vidmakthålla den
nuvarande skeppsbyggnadsindustrien i vårt land utan
även utöka densamma. Möjligheterna finnas, goda
arbetare, goda ingenjörer, både tekniskt,
organisatoriskt och, säg, numera även ekonomiskt. Att den
avdelning för Skeppsbyggnadskonst, som här bildades
för 25 år sedan, i sin mån bidragit till det goda
resultatet är höjt utöver allt tvivel. Därför anser jag
mig på denna vår högtidsdag vara berättigad uttala
förhoppningen, att denna avdelning får fortleva och
verka ännu under många år till gagn för vårt land
och den skeppsbyggnadsindustri, som vi alla älska,
den förnämligaste av alla industrier.
SKEPPSBYGGNADSKONSTS
UTGIVNINGSS ÄTT.
I föredraget "Om det svenska skeppsbyggeriets
utveckling under 25-årsperioden 1904—1929", vilket
återfinnes på annan plats i detta häfte, berör
föredragshållaren, direktör W. Hök, jämväl denna
fack-avdelnings redigering. Han anger därvid, att den
först och främst tillkom i syfte att i fullständig form
giva publicitet åt mötesförhandlingarna, såväl
föredrag som diskussioner. I andra rummet skulle det
tillkomma tidskriften att publicera annan svensk
verksamhet. Direktör Hök anmärker på att
fackavdelningen frångått dessa riktlinjer och frågar, om den
icke borde återföras dit.
Skeppsbyggnadskonst började utgivas år 1906.
Under de första åren utkom tidskriften därvid med ett
häfte sista lördagen i varje kvartal samt därutöver
med tvenne häften, innehållande vår- och
höstmötes-förhandlingarna. Så småningom övergick detta
ut-givningssätt till att bliva ett häfte var annan månad.
Fr. o. m. år 1919 har Skeppsbyggnadskonst utgivits
med 12 häften pr år. Som regel gäller att alla
föredrag vid skeppsbyggarnas möten publicerats i
Skeppsbyggnadskonst. En avkortning av diskussionerna har
emellertid i likhet med vad fallet är i tidskriften i
övrigt ägt rum. Det är orimligt att i en tidskrift,
vars upplaga uppgår till i det närmaste 5 000 ex.,
taga med en del mindre väl överlagda yttranden och
alla de upprepningar, som kunna förekomma i en
diskussion. En sådan måste därför ofta beskäras och
justeras för att bli njutbar. Motsatsen vore slöseri
med pengar och läsarnas tid. Vill man av någon
anledning ha särskilda, fullständiga mötesreferat bör
detta ske genom att i begränsad upplaga trycka
"transactions". En vecko- och månadstidskrift får
nämligen icke i allt för hög grad belastas med
mötesförhandlingar. I vår verksamma tid idkas ett
betydande och värdefullt tekniskt författarskap, som
också måste göras tillgängligt för vår tekniska och
industriella värld. Det är Teknisk tidskrifts med
fackavdelningar uppgift att i lika mån sörja härför.
Läsekretsen kan även ha berättigad fordran på att i
viss omfattning få del av viktigare uppfinningar och
tekniska nyheter i utlandet.
Yad själva utgivningssättet av
Skeppsbyggnadskonst beträffar, är det ur abonnenternas egen
synpunkt bättre att med jämna och kortare mellanrum
erhålla en tidskrift än att ett par gånger om året
erhålla två tjocka häften med mötesförhandlingar och
däremellan till omfånget tunnare spis. Totalomfånget
bestämmes ju alltid av ekonomiska förhållanden.
Det finnes därför icke någon anledning att -«för
Skeppsbyggnadskonsts vidkommande återgå till de
första årens utgivningssätt, som skulle innebära en
tillbakagång och ej en utveckling
Red. av Tekn. Tidskr.
VARV OCH VERKSTÄDER
A.-b. Sjöexpress, Lidingö, byggde i fjol tolv
motorbåtar, samtliga av mahogny som huvudsakligt
byggnadsmaterial. Sju voro ruff båtar (Nr 1—7), två salongsbåtar
(Nr 8 och 9) och tre passbåtar (Nr 10—12). De olika
båtarnas huvuddata och ägare äro:
Nr L X B m ahk Motor Knop Ägare
1 10,5 X 2,20 100 Kermath 18 Dir. Juhlin Dannfelt.
2 10,5 X 2,10 25/40 Wisconsin 12 H. Lindvall.
3 8,5 X 2,00 15/S0 Universal 14 Dir. E. Eklöf.
k 10,5 X 2,35 150 Kermath 25 Ing. G. Lagercrantz.
5 9,25 X 2,10 70 16 Ing. A. Brask.
6 8,5 X 2,00 15/30 Universal 14 Dir. G. Sundlöf.
7 10,5 X 2,20 50 Kermath 15 Grossh. G. Svensson.
8 9,4 X 2,20 70 Kermath 15 Disp. A. Blom.
9 12,0 X 2,35 150 „ 22 Rev. S. Henning.
10 8,0 X 1,90 15/30 Universal 15 Ing. R. Kempe.
11 10,5 X 2,15 100 Kermath 22 Dir. V. Beil.
12 7,5 X 1,75 5O/70 Universal 18 Dir. U. Winkvist.
Det är karakteristiskt för svenska förhållanden att
alla tolv båtarna voro olika i något avseende, tydligen
beroende på köparnas varierande önskningar och smak.
Att detta måste verka fördyrande på byggena och hindra
en ur tillverkningssynpunkt önskvärd standardisering
ligger i öppen dag. I Amerika utföra båtvarven i stor
utsträckning seriebyggen, vilka villigt finna köpare, till
fördel både för dem och för byggarna.
Under byggnad och färdiga på nyåret funnos nio
motorbåtar, samtliga av mahogny, däribland fyra
salongsbåtar, 12,5 resp. 10 m långa, fem ruffbåtar, 10,5, 9,5 och
8,5 m långa och två passbåtar, 9,0 resp. 8,0 m långa.
72 motorbåtar äro denna vinter i förvaring på Sjöexpress
varv, vars chef direktör H. Forslund är.
A.-b. Götaverken, Göteborg, har för närvarande i order
icke mindre än 21 stora, oceangående motorfartyg med
en sammanlagd dödviktskapacitet av 1610-00 ton och
76 000 ihk maskinstyrka. Bland de beställda fartygen
tilldraga sig särskilt två specialfartyg för banantransport
intresse. Av intresse är även en order på ett 3 000 tons
fartyg med inredning för transport av 1 500 kuli i
kinesiska farvatten. Ovannämnda fartyg hava norska
beställare.
Bland de svenska beställningarna märkas bland andra
en av Rederi -a. - b. Transatlantic på två
moderna, snabbgående motorlastfartyg, vardera på ca 5 500
tons d. w. Till sitt yttre hava dessa två fartyg, ehuru
mindre till storleken, stor likhet med de mycket upp-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
