- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1929. Skeppsbyggnadskonst /
91

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

21 dec. 1929

SKEPPSBYGGNADSKONST

108

I en nyligen publicerad avhandling av Kempf och
Kiwüll1 återges kurvor, angivande
amiralitets-konstanten för olika fartyg som funktion av den

relativa hastigheten. (Författarna använda V g Z)13
i stället för F:’Z)1/6av skäl som berördes i början av
denna paragraf. I paragraf 6 kommer denna fråga
att ytterligare beröras.) Författarna använda
kurvorna från de olika fartygen för att jämföra de resp.
fartygsformerna. Kurvorna basera sig på
modellförsök, som omräknats till resp. fartygs skalor.

I fråga om amiralitetskonstanten kunde man säga
att den baserar sig på det antagandet att den totala
effekten följer likformighetslagen. I det föregående
har jag visat hur man kommer till en så att säga
modifierad amiralitetskonstant

y3 D0,625

~N ’

» «

då man tager hänsyn till att den del av
släpeffekten, som härleder sig från friktionen i vattnet, ej
följer likformighetslagen. En liknande modifierad
amiralitetskonstant har föreslagits av Ayre2, som
härför kommit till uttrycket

V3 Z)0’64
N ’

I stället för amiralitetskonstantens exponent 2/3
(— 0.666....) för deplacementet använder således
Ayre 0,64: den exponent, som jag på grund av diverse
antaganden kommit till, var 0.625.

[Det kan här anmärkas, att om man tänker sig att
Ayres uttryck erhållits på samma sätt som mitt
genom en sammanjämkning av fig. 13 a och fig. 13 b,
dvs. antager att restmotståndet följer
likformighets-lagen och friktionsmotståndet följer Gebers’ formel
samt vidare antager att éxponentintervallet mellan
fig. 13 a och fig. 13 b delas i omvänd proportion som
förhållandet mellan restmotståndet och
friktionsmotståndet, svarar exponenten 0,64 mot det antagandet
att restmotståndet — 1,87 X friktionsmotståndet (dvs.
restmotståndet — 59 % av det totala motståndet;
mitt motsvarande antagande var 33 %).]

Båda exponenterna 0,64 och 0,625 måste givetvis
betraktas som mycket approximativa. För båda
gäller det att tillämpningen av desamma måste ske
med försiktighet och omdöme; särskilt gäller det att
storleksområdet för de fartyg, som skola jämföras,
ej får vara för stort, då givetvis osäkerheten blir
större i samma mån detta område utsträckes.

Det ligger i sakens natur att det är svårt att välja
mellan de föreslagna exponenterna. Den ena
exponenten passar bättre än den andra inom vissa
områden för den relativa hastigheten. Jag skulle
emellertid hålla för troligt att exponenten 0,64 är något för
hög för lastfartyg inom normala områden för den
relativa hastigheten. Då Ayres värde 0,64 redan
vunnit en viss ryktbarhet, har jag likväl vid en
jämförande framställning av några modellförsöksresultat
använt mig av hans exponentvärde.

1 G. Kempf och W. Kiwull : "Admiralitätskonstanten nach
Modellversuchen". Werft-Reederei-Hafen, 22 nov. 1928, sid. 468.

2 A. L. Ayre : "Essential aspects of form and proportions

as affecting merchant ship resistance and a method of approxi-

mating E. H. P." Föredrag inför the North East Coast Insti-

tution of Engineers and Shiptauilders, dec. 1927.

I fig. 14 ha sålunda i ett koordinatsystem
1000 N V

>3 7)0,61 ’ J//6

sammanförts försöksresultaten från en del vid
laboratoriet undersökta modeller. (Koefficienten 1 000
har införts för att lämpliga talvärden skola
erhållas.) Därvid ha emellertid ej de primära
resultaten från modellen använts utan de resultat, som på
traditionellt sätt beräknats för motsvarande fartyg.
Som synes av tabellen, omfattar figuren fartyg av
rätt skiftande storlek och typ, men likväl har man
genom detta framställningssätt lyckats få dem så att
säga "under en hatt".

Som förut påpekats, bruka vi köra modellerna upp
till högre hastigheter än de som svara mot praktiskt
rimliga värden; detta för vinnande av en större
överblick av hela motståndsproblemet vid fartyg. Detta
gör att för de flesta av kurvindividerna den högra
delen företer ett onormalt brant stigande förlopp;
den i det föregående omnämnda exponenten n i
funktionen konstant X Vn är där betydligt större än 3,
för somliga kurvindivider ända upp till 7 à 8.

Figuren torde kunna ge anledning till en hel del
reflexioner. Jag skall emellertid inskränka mig till
att påpeka betydelsen av den relativa längden (dvs.
L: Z)1’3) i synnerhet för den högra delen av varje
kurvindivid. Man ser att dessa delar lägga sig
alltmer ned mot abskissaxeln i samma mån L:DI3 blir
större. För t. e. L: D13 — 5 à 6 torde det vara
praktiskt omöjligt att komma över den relativa
hastigheten 4 (F : D1 6, där V i knop och D i m3)}
enda möjligheten är att öka dvs. att vid ett

visst deplacement öka längden.

På den nedre delen av fig. 14 har angivits ett
utan vidare förståeligt skalsystem, med vilket man
lätt finner den verkliga hastighet, som vid ett visst
deplacement svarar mot ett visst värde på V

5. Släpeffektens förändring med djupgåendet för ett
och samma fartyg.

Det är rätt ofta man ställes inför frågan: hastig-,
heten för ett visst fartyg har vid ett visst djupgående
(eller vid ett visst deplacement) ett visst värde, huru
stor hastighet kan påräknas vid ett annat djupgående
(eller vid ett annat deplacement)? Frågoställaren vill
oftast ha ett svar genast och helst t. e. i formen:
hastigheten ökas med 1/2 knop. Men det är oftast
svårt att lämna ett så bestämt svar; frågan
inrymmer i sig en hel del problem, som ej kunna besvaras
i en handvändning.

För att emellertid vid sådana tillfällen ha
åtminstone något underlag att bygga på ha vi undersökt
flera av våra modeller vid olika djupgåenden.
Särskilt ha tre modeller, två lastfartygsmodeller och
modellen av M/S "Mirrabooka". undersökts mycket
fullständigt, vardera vid fyra djupgåenden. :

Fig1. 15 visar resultatet från en dylik undersökning
med en modell i skala 1 :40 av M/S "Frost", till
vilket fartyg nödiga ritningar välvilligt ställts till vårt
förfogande av A.-b. Finnboda varv. Huvuddata för
detta fartyg äro: L — 83,2 m, B — 12,50 m, T — 5,20
m. D =. 4 025 m3 och <5 — 0.74; vidare
upplysningar om fartyget ifråga finnas i Teknisk tidskrift

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jan 11 20:12:20 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1929s/0095.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free