- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1929. Skeppsbyggnadskonst /
94

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

94

TEKNISK TIDSKRIFT

21 dec. 1929

gällande för alla hastigheter, kommer då för fartyget
2 tydligen att gälla relationen

(DÄ™ ,T . (DA

I I I 7V7 TZ T7n. I 1

D L

eller N, = K • Æ
Lf o

No = K • f"

även gällande för alla hastigheter. För båda
fartygen gäller således samma relation mellan släpeffekt
och hastighet, blott med en skillnad i den konstanta
koefficientens värde. Av det senaste uttrycket synes
att för n — ett gränsvärde n, där
n = 6 m

blir N.2 — N1} vid varje hastighet (ej
korresponderande hastighet) oaktat fartygen äro olika stora.
Vidare synes att om n och fartyget 1 antages vara
det större fartyget, dvs. D1 ;> D2, blir vid varje
hastighet N2 >- Nv Släpeffekten för det mindre
fartyget är således större än släpeffekten för det större
fartyget vid varje hastighet.

För exponenten m ha vi i föregående paragraf
kommit till värdet m — 1,125. Med detta m-värde
blir gränsvärdet n

n = 6 • 1,125 = 6,75.
Om man istället utgår från Froude’s lag (fig. 13 a), då

m — 7/8, blir samma
gränsvärde
n — 6 =
Detta är nu
förklaringen till att i
fig. 16 släpeffekterna
vid ett mindre
fartyg äro större än för
ett större fartyg med
samma hastighet;
värdet av
exponenten n är nämligen
större än 6,75 à 7
inom det
ifrågavarande hastighetsområdet.

Fig. 17 visar
slutligen resultatet av
en liknande
undersökning med
modellen i skala 1 : 50 av
M/S "Stigstad" (=
"normalfartyget" i
paragraf 3).
Modellen kördes glatt,
utan några bihang,
vid deplacement
(olika djupgåenclen) som
motsvarade 13 500,
11730 (normalt
djupgående), 9 875
och 8 000 m3 vid
fartyget. Vid samtliga
deplacement var
vi-lotrimmet = 0
relativt K. V.L.

De heldragna
kurvorna angiva de på
grundval av
primärresultaten för modei-

var je kurva alla andra kurvor soin svara inot större
deplacement, dvs. släpeffekten vid vissa hastigheter
är större för ett mindre fartyg, än för ett större
därmed likformigt fartyg! Detta förefaller vid
första påseendet mycket överraskande. Det beror
emellertid därpå att för ifrågavarande fartygstyp vid
relativt höga hastigheter släpeffekten varierar som
hastigheten upphöjd till en exponent som till sin
storleksordning ligger högre än värdet 6.75 à 7.

Man torde inse denna sak lättast om man renodlar
problemet på följande sätt. Antag, att naturen
ordnat så att släp effekten för ett fartyg kan skrivas
N = K- Vn,

där K är en konstant och exponenten n är densamma
för alla hastigheter. Antag vidare att släpeffekten
för likformiga fartyg 1 och 2 förhålla sig till
varandra som ]v1 (DA™

N2 = UV
vid korresponderande hastigheter. dvs.

Fi = /DiV/6

f2 \dJ ’

varvid m förutsättes vara en konstant. Om för
fartyget 1 gäller ovanstående relation

Nt = K • Vn,

. Nj- 1000 Ns* 1500 Ns- 2000

0 I M3

Fig. 5. Fig. 7.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jan 11 20:12:20 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1929s/0098.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free