- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1929. Skeppsbyggnadskonst /
104

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

104

TEKNISK TIDSKRIFT

16 febr. 1929

*m,*vLorp TILL ironocNsoK

"l**jHJUL UTVHtUMt, It

nor PL mc r/LL rnopCLLMaiF,

Fig. 5.

med 33 %, och det är givetvis maximalmomentet,
som är utslagsgivande beträffande påkänningen, icke
medelmomentet.

Klassificeringssällskapen, som ju basera sina
koefficienter för axelberäkning på ur
tangentialtrycksdiagram bestämda maximimoment, ha också vid alla
hittills gjorda ombyggnader medgivit, att de gamla
axlarna fått användas.

I själva verket kan en betydligt större
effektstegring än de nämnda 33 % vara tillåtlig utan ökning
av axeldiametern. Med de i fig. 4 angivna
variationerna skulle medelmomentet kunna ökas till 30 400
kgm, utan att det ursprungliga maximimomentet
över-skredes. Därmed skulle varvantalet stiga till över
91 och därför ökas med fulla 36 % över det
ursprungliga. Med det ökade varvtalet gå
moment-variationerna efter all sannolikhet ytterligare ned,
och dessutom kan turbinen i många fall, där
expansionsförhållandet är relativt litet, övertaga en större
del av effekten, vilket ju också verkar utjämnande
på momentet. Det förefaller, som om effektökningar
om ända till 40 % och mera vore möjliga i en del
fall, utan att maximipåkänningen i axlarna skulle
ökas.

De roterande delarnas svänghjulseffekt äger också
praktisk betydelse på annat sätt. Det har visat sig,
att rusningstendensen. då propellern i sjöhävning
lyftes över vatten, är så svag, att varvantalet mången
gång endast ökas helt obetydligt, innan propellern
åter får grepp på vattnet. Vid gång i is bidrager
svänghjulseffekten att driva fartyget framåt, då
farten minskas genom ismotståndet. Den genom
avloppsturbinen ökade effekten förbättrar naturligtvis
också isbrytningsförmågan hos fartyg med
kolvmaskin, som förses med avloppsturbin.

Innan jag lämnar axelfrågan, vill jag påpeka ännu
en detalj av vikt. Det är ju att vänta, att
kolvmaskinens axel skall slita ned sig i ramlagren och kan
komma att glappa märkbart. Det stora kugghjulet
kan således ej monteras på närmaste axellängd,
eftersom kuggingreppet kräver noggrann axelinställning.

Kugghjulet är därför
fastsatt på en ihålig axel (M i
fig. 2), som är lagrad för
sig (P, Q) och genom
vilken axeln från
kolvmaskinen löper. Först ett stycke
akter om kugghjulet äro
båda axlarna kopplade
till propelleraxelledningen.
Härigenom hålles alltså
kugghjulet i rätt läge, men
maskinaxeln är fri att
fjädra i tillräcklig grad.

Kugghjulen ha alla
enkel snedkugg, alltså ej
vinkelkuggar. Det från
kugg-växlarna härrörande
axialtrycket är vid två axlar
en fördel. Vid turbinaxeln
balanserar det till stor del
turbinens axialtryck, och
det stora kugghjulets
axialtryck balanserar en del
av propellertrycket. Resten
upptages av ett
Mitchelllager (U i fig. 2). Den ena kopplingsaxelns
axialtryck, som är relativt stort, upptages också av ett
Mitchell-lager (Z). En vid den drivande
kopplings-halvan fastsatt, oljefylld kåpa omger den drivna
kopplingshalvan, varför oljetrycket på båda halvorna
balanserar sig självt.

Jag övergår härifrån till manöverfrågan.
Grundprincipen för denna är densamma som vid de
ovannämnda fleraxelsystemen med avloppsturbin: att
turbinen uteslutande arbetar vid framåtgång och
automatiskt frånkopplas vid stopp och back.
Kolvmaskinen utför alltså ensam häckning, som den ju
räcker mer än väl till för, och användes likaledes
ensam vid alla hamnmanövrer. Turbinens ångtillopp
är låst, då kolvmaskinen icke står för framåt, och
turbinen kan alltså sättas i gång, först sedan
kolvmaskinen startat framåt.

Manöveranordningen drives med tryckolja, som
erhålles från en pumpanläggning, vilken dessutom
pumpar olja till turbin- och kuggväxellagren. Denna
anläggning består i huvudsak av dubbla pumpar
och filter (ena aggregatet reserv) med flottörreglerad
sugning från sump i dubbelbottnen, dit all oljan
samlas, och en högtank med överflödsrör, vilken dels
reglerar oljetrycket och dels tjänar som reservoar
för fyllning av kopplingen. Någon upprusning av
den i gång varande oljepumpen erfordras alltså ej
vid tillkoppling av turbinen.

Turbinmanövreringen skötes med en vid
manöver-platsen befintlig spak, som endast har två lägen och
blott i det fall, då kolvmaskinens
omkastningsanordning står för framåt, kan föras i tillkopplingsläge.
Den åverkar en slid, som jämte en automatiskt
verkande hjälpslid besörjer oljans framsläppning till
övriga manöveranordningar. Vid Vulcan-kopplingen
finnes en oljecylinder (se fig. 5), vars kolv dels
förskjuter en ring utanpå kopplingskåpan (antydd i fig.
2), varvid tömningshål i denna avtäckas eller
stängas, dels lämnar passage för fyllningsolja till
kopplingen. I ångavloppet från kolvmaskinen
finnes utom en oljeavskiljare en växel ventil, som under

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jan 11 20:12:20 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1929s/0108.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free