Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14
TEKNISK TIDSKRIFT
23 febr. 1929
ende att i vårt fattiga och under långa tider snötäckta
land kunna anlägga och driva järnvägar. Det
behövdes tydligen en ny väckelse. Och den kom.
Adolf Eugen von Rosen, som under många år
vistats på utrikes ort och senast idkat
ingenjörsstudier i England, hade därunder blivit entusiastisk för
tanken, att det borde igångsättas ett planmässigt
järnvägsbyggnadsarbete i Sverige, men även han
trodde icke på möjligheten att åstadkomma järnvägar
i landet utan utländsk hjälp. Då han år 1845
återvände till Sverige, hade han en hel järnvägsplan på
fickan, som han enligt eget erkännande gjort upp
tämligen på fri hand utan tillräcklig lokalkännedom.
Att sedermera stambanorna i södra och mellersta
delarna av Sverige i stort sett blivit byggda i
överensstämmelse med v. Rosens ursprungliga plan vittnar
om genialitet och förutseende vid planens
upprättande. v. Rosens tanke var, att byggandet och
drivandet av de banor, som ingingo i hans plan, skulle
uppdragas åt utländska entreprenörfirmor med
huvudsakligen utländskt kapital. Han ingick sålunda till
kungl. maj:t med ansökan om rätt för honom att bilda
bolag med in- eller utländska män för att bygga, äga
och trafikera järnvägar i Sverige enligt den av
honom upprättade planen. Denna plan omfattade
följande huvudbanor.
1. Stockholm—Göteborg, framdragen söder om
Mälaren samt över Falköping,
2. Stockholm—Ystad, genom Småland framdragen
förbi Eksjö samt
3. Stockholm—Uppsala—Gävle.
Dessutom upptog planen följande bibanor nämligen
Uppsala—Västerås—Köping—Örebro samt Falköping
—Jönköping—Eksjö.
Redan samma år gav kungl. maj:t v. Rosen den
sökta koncessionen under villkor endast, att plan och
kostnadsberäkning för varje bana skulle före 1847
års utgång vara inlämnad till kungl. maj:t, innan
oktroj beviljades, samt att transporttaxorna skulle
bestämmas av en på visst sätt tillsatt nämnd. Det
torde få tillskrivas en även inom regeringen då ännu
rådande brist på förståelse för betydelsen av
järnvägar för ett land, att v. Rosen fick sin ansökan
bifallen utan att staten förbehöll sig inlösningsrätt till
banorna eller det på annat sätt förebyggdes, att det
svenska järnvägsnätet kanske för all framtid komme i
oinskränkt beroende av det utländska kapitalet med
den fara detta kunde inneburit för landets hela
näringsliv. Ehuruväl den energi och det intresse, v.
Rosen nedlagt för åstadkommande av järnvägar i
Sverige på det sätt, han otvivelaktigt ansåg vara det
enda möjliga, hade förtjänat en bättre lön, var det
därför säkerligen en lycka för landet att v. Rosen
icke lyckades genomföra sina planer. Kapital
fattades och koncessionen förföll.
Men v. Rosen gav sig ingalunda. Han arbetade
vidare på mångahanda sätt i hopp om att förr eller
senare kunna i en eller annan form driva igenom
sina planer helt eller delvis. Särskilt vid riksmötet
1847—1848 sökte v. Rosen klarlägga för ständerna
den betydelse, järnvägarna i andra länder visat sig
hava för handel och näringar och huru efterblivet
vårt land i detta hänseende blivit, då Sverige snart
var det enda land i Europa, som saknade järnvägar.
Ehuru motståndet fortfarande var stort och allmänt
— särskilt inom bondeståndet, där man sade sig hava
nog av vägskatterna och icke ville hava
järnvägsskatter dessutom — så blev det dock allt flera
röster från framstående män, som höjdes för att man
borde bygga järnvägar i Sverige. Inför det
erforderliga stora kapitalutlägget var man likväl betänksam.
Om detta yttrade dock Jonas Alströmer följande:
"Det blir vårt utsäde för kommande tider, varigenom
vi betala våra fäders mödor och uppoffringar för oss
med våra för kommande generationer och sålunda
infläta vår länk i den stora kärlekens kedja, som
sammanbinder försvinnande och uppväxande släkten".
Under tiden hade v. Rosen emellertid betydligt
ändrat sina järnvägsplaner. Han hade kommit till
insikt om, att det icke var så lätt som han trott att
intressera det utländska kapitalet för
järnvägsanläggningar i stor skala i Sverige och att det var
nödvändigt räkna med även inländskt kapital. Därför
beslöt han sig för att söka till en början få till stånd
en liten del av sitt stora projekt samt därvid välja en
bandel, som i möjligaste mån kunde intressera en
större allmänhet. Enär motståndet mot järnvägar
ännu till stor del hänförde sig till det gamla intresset
för kanaler, bestämde sig därför v. Rosen för att
arbeta för en bana mellan Hults lastageplats vid Vänern
och Örebro. Samtidigt som denna bansträckning
åtminstone till sin huvudsakliga del sedermera kunde
bliva en del av huvudbanan Stockholm—Göteborg,
om denna framdrages norr om Mälaren, skulle
nämligen banan kunna betraktas som en komplettering av
kanalsystemet, i det att den skulle ingå som ett led i
en kombinerad kanal- och järnvägsförbindelse mellan
Göteborg och Stockholm via Vänern, Hjälmaren och
Mälaren. Det var den redan 1829 av direktör av Uhr
väckta tanken som här gick igen likasom också i viss
mån Sveakanalen. Så till vida kröntes v. Rosens
ansträngningar nu med framgång, att riksdagen 1848
efter långa och häftiga debatter beslöt garantera det
bolag, som kunde komma att bildas för banans
byggande och drift, fyra procents ränta å det nedlagda
kapitalet under 15 år mot det att staten fick
inlösningsrätt till banan.
Ehuru detta riksdagsbeslut icke hade något
banbyggande till påföljd, har det sitt intresse i det
hänseendet, att därmed det inom riksdagen rådande
motståndet mot järnvägar fått en svår knäck. Det hade
nu från statens sida erkänts, att järnvägar dock kunde
vara av sådan nytta för landet, att statsverket borde
lämna ekonomiskt stöd till de enskilda bolag, som
kunde vilja anlägga järnvägar.
Då v. Rosen ändock icke lyckades få till stånd ett
bolag för byggandet av banan Örebro—Hult,
ändrade han åter sin plan, så att han tänkte sig banan
utgående från Köping vid Mälaren i stället för från
Örebro vid Hjälmaren och dessutom begärde han av
statsmakterna ökade ekonomiska fördelar.
Riksdagen 1850—1851 beviljade också en räntegaranti av
fem procent under icke mindre än 40 år på det
kapital, som av ett för ändamålet bildat bolag kunde
komma att nedläggas i en bana Köping—Hult, varvid
bl. a. föreskrevs, att arbetena skulle påbörjas år 1852.
Det såg ju ut som om v. Rosen nu stod vid målet
för sina strävanden, men icke heller nu lyckades han
få företaget igång inom föreskriven tid och slutligen
förföll statens garantiförbindelse år 1855. Först ett
par år därefter fullbordades banan mellan Örebro och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
