Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20
TEKNISK TIDSKRIFT
23 febr. 1929
Fig. 6. Järnvägarnas längdutsträckning.
Särskilt observeras där den oerhörda stegringen i
den enskilda banbyggnadsverksamheten under
1870-talet. Givetvis kan detta förhållande till stor del
förklaras av då rådande högkonjunktur men i
ännu högre grad var uppsvinget orsakat av de för
de enskilda banbyggnaderna betryggande
förhållanden, som inträdde genom det tidigare omtalade
riksdagsbeslutet år 1871, varigenom principerna för det
enskilda järnvägsbyggandet i landet fastslogos och
statens lånegivning till dessa banor ordnades. Den
vid året 1920 förekommande nedåtgående stapeln
innebär, att under den då tilländagångna
femårsperioden staten inköpt enskilda banor — i detta fallet
Mora—Vänernbanan — till större längd än som
tillkommit.
Sedan nu här ovan redogjorts för huru för omkring
tre fjärdedels sekel sedan grunden lades för
åstadkommandet av det vidsträckta järnvägsnätet i Sverige
och genom de grafiska tablåerna i fig. 6 och 7 givits
en föreställning om järnvägsnätets utveckling i längd
under olika tidsperioder därefter ävensom därvid
nedlagda kapital, kunde det ju vara av intresse något
närmare redogöra för de skilda banornas byggande,
såväl statens som de enskilda, men detta medgiver
helt naturligt icke utrymmet i tidskriften. För att
emellertid åter komma i kontakt med nutiden torde
det dock ej vara ur vägen att här något redogöra för
"vad sig i riket tilldragit" på järnvägsbyggandets
område under närmast förflutna tiotal av år.
Såsom framgår av fig. 8 hava nya banor under
perioden 1916—1928 tillkommit huvudsakligen i
Norrland men även i Dalarna och Värmland. Beträffande
Norrland torde här böra beröras det betydande
ban-system, som innefattar den så kallade inlandsbanan
med tvärbanor mellan denna och den gamla
norrländska stambanan. Tanken på att bygga en västlig
längdbana genom landet väcktes först genom en
framställning år 1899 från landshövdingarna i Bohuslän,
Värmland, Västmanland, Dalarna och Gävleborgs län
gående ut på att genom statens försorg måtte göras
utredning om anläggandet av en bana från Malung i
Västerdalarna genom de västra delarna av Värmland
och Dalsland ner till någon lämplig hamnplats på
bohuslänska kusten mellan Uddevalla och Strömstad.
Denna framställning ledde icke till annat resultat än
att staten lät, med penningemedel tillskjutna av
enskilda, verkställa en förberedande och okulär
utredning angående förutsättningarna för en sådan bana.
Under åren 1900—1903 upprepades emellertid
framställningen bland annat motionsvis vid riksdagarna.
Härunder sträckte sig önskemålen allt längre och
längre mot norr. Sålunda hemställde landshövdingen
i Jämtlands län K. U. Sparre om anläggning av en
statsbana från Sveg i Härjedalen till Östersund och
vidare norrut till Ströms Vattudal—Faxälvens källsjö
— och slutligen hemställde Chefen för generalstaben
år 1903, att kungl. maj:t måtte föranstalta om
förberedande okulär undersökning för en bana genom de
inre delarna av Norrland från Ströms Vattudal till
lämplig anknytningspunkt på banan
Luleå—Riksgränsen. Sådan undersökning gjordes också på
sommaren nämnda år genom två ingenjörer från kungl,
järnvägsstyrelsen och två representanter för
generalstabschefen, varvid en linje uppgicks, som i
allmänhet berörde östra ändan av de stora norrländska
sjösystemen.
Av 1904 års riksdag äskade sedan kungl. maj:t
medel för att verkställa fullständig undersökning jämte
kostnadsberäkning för en statsbana från Sveg genom
västra delarna av mellanliggande landskap ner till
någon hamnplats vid bohuslänska kusten, men
ansåg sig tillsvidare icke böra begära anslag för
undersökning av sträckningen genom Norrland. Detta
tillfredsställde emellertid icke norrlandsintressena och
följden blev, att riksdagen dubblade upp den av
kungl. maj:t begärda summan och beslöt
undersökning för en bana hela vägen från bohuslänska kusten
upp till banan Luleå—Riksgränsen.
De syftemål, man ville vinna med den planerade
stora banan, voro delvis olika vidkommande olika
delar av banan. I söder, det vill säga mellan
bohuslänska kusten och Sveg, ville man få en
sammanhängande statsbana såsom motvikt mot de där
all-härskande huvudsakligen av göteborgsintressena
beroende enskilda banorna, varjämte man önskade i
möjligaste mån frigöra sig från det faktiska monopol,
som Göteborg hade såsom export- och importhamn.
Man misstager sig nog icke, om man utgår ifrån, att
motivet till dessa "revoltförsök" kunde i stort sett
ledas tillbaka till den tid, då nu berörda delar av
västra Sverige tämligen hänsynslöst exploaterades av
köpmännen i Göteborg. Vad beträffar mellersta delen
av den tilltänkta banan, Sveg—Östersund—Ströms
Vattudal, så låg det huvudsakliga intresset av
densamma uti att handeln i därav berörda trakter skulle
dragas till Östersund. Vidkommande bandelen från
Ströms Vattudal ända upp till riksgränsbanan, så var
det givetvis av största intresse för de orter, banan
skulle genomlöpa, att få sina kommunikationer
förbättrade, då man ju oftast hade 15 à 20 mils
landsväg till närmaste järnvägsstation. På militärt håll
var man helt naturligt mycket angelägen att få till
stånd banan norr om Sveg eller i allt fall norr om
Östersund, varigenom möjlighet bereddes att få
järnvägsförbindelse med översta Norrland på två vägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
