Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 febr. 1929
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
21
i stället för att som dittills
endast vägen över gamla norra
stambanan stod till buds.
Slutligen knötos då rätt så
allmänt, förhoppningar på
inlandsbanan i sin helhet ända
från riksgränsbanan ner till
bohuslänska kusten såsom en
lämplig exportled för
lapplandsmalmen och andra
norrlandsprodukter till hamn i
Bohuslän, i synnerhet under
tid av året, då sjöfarten var
stängd på de norrländska
hamnarna. Man fann det
riskabelt och för övrigt mindre
tilltalande att under tiden för
nämnda export vara
beroende av hamnar i det västra
grannlandet, med vilket
samlivet som bekant på den
tiden icke var så särskilt
hjärtligt.
Järnvägsstyrelsen, som fick
i uppdrag att verkställa de
erforderliga utredningarna, var
år 1908 färdig därmed.
Utredningarna omfattade
profiler, planer och
kostnadsberäkningar ävensom
ekonomisk-statiska beräkningar för hela
banan. Den förutsattes bliva
byggd bredspårig med en
största lutning, i rakspår
räknat, av 12 :1 000 och med en
minsta tillåtna radie av 400
meter. Banans hela längd
skulle bliva i runt tal 1500
kilometer och komma att kosta
omkring 140 millioner
kronor.
Av utredningarna framgick,
att de förhoppningar, man
tidigare haft på inlandsbanan
såsom en exportbana för
lapplandsmalm och
norrlandsprodukter ner till bohuslänska
kusten, aldrig kunde gå i
uppfyllelse. Transportkostnaderna skulle bliva allt för stora och konkurrensen från
sjöfarten för övermäktig. Vidare hade det visat
sig, att den terräng, banan skulle genomlöpa från
Dalarna ner till kusten, var så kuperad och svår,
att denna del av inlandsbanan, byggd såsom
huvudbana med svaga lutningar, genom de många
krökar, den måste göra, skulle få ungefär samma
längd som vägen över redan befintliga järnvägar.
Den skulle dessutom, icke minst genom de
mångenstädes osäkra grundförhållandena, bliva synnerligen
dyrbar. Därjämte ställde det sig mycket dyrt, att vid
banans slutpunkt nere vid kusten tillskapa en för
oceangående fartyg lämplig hamn, som åtminstone i
någon mån kunde erbjuda samma tekniskt goda
lastnings-, lossnings- och lagringsanordningar som
Göteborg, med vilken plats den nya hamnen i alla fall
aldrig skulle kunna med framgång konkurrera ifråga
h 600
UJ
s:
J JARNVA6AR NEDLA6DA KAPITAL UNDER VARJE 5-AR5 PERIOD.
BANLAN60ER,TILLKOMNA UNDER VARJE 5-ARS PERIOD.
BETECKNAR’
5TATENS JÄRNVA6AR.
ENSKILDA JARNVÄ6AR.
om tillgång på fartygslägenheter till olika delar av
världen. Resultatet blev, att man tämligen snart kom
till insikt om, att det icke vore klokt att bygga södra
delen av inlandsbanan. Gränstrakternas trafikbehov
kunde med större fördel tillfredsställas med bibanor
till befintliga järnvägar. Ville man tillskapa en
sammanhängande statsbana från Sveg till bohuslänska
kusten, kunde det lämpligast ske genom att inköpa
de enskilda banorna från Sveg över Orsa och Mora
till Kristinehamn, där anslutning då kunde vinnas
med statsbanan vid Laxå till Göteborg. Så har också
som bekant sedermera skett.
Därmed var inlandsbanebegreppet reducerat till
sträckan norr om Sveg — se fig. 9, som angiver
järnvägsstyrelsens förslag av år 1916 till inlandsbana och
tvärbanor.
Säkerligen var detta resultat av utredningarna till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
