Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 febr. 1929
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
23
inlandsbanans byggande borde ske. Av styrelsen
därvid framförda skäl hava i huvudsak varit den vid
ifrågavarande tillfällen rådande knappheten i
statskassan samt de av statsmakterna på senare tid
uppställda ökade kraven på förräntning av det i
statsbaneaffären nedlagda kapitalet samt på ett strängare
hänsynstagande till rena affärssynpunkter ifråga om
statens järnvägars ledning. Nu ifrågavarande banor
skulle ju på grund av sin svaga trafik motverka dessa
förräntningssträvanden. Men härtill komme, att den
utveckling, som skett i automobiltrafiken, och dess
växande förmåga att anpassa sig efter olika
klimatiska ocli andra förhållanden hade givit styrelsen
anledning anse, att den jämförelsevis svaga trafiken i
berörda trakter borde kunna på tillfredsställande och
billigare sätt ombesörjas medelst automobiler.
Sålunda hade järnvägsstyrelsen föreslagit avbrott i
inlandsbanans byggande successivt söderifrån räknat
först vid Storuman (Stensele) sedan vid Sorsele och
norrifrån först vid Lule älv och därefter vid
Jokkmokk, varjämte tvärbanan från Jörn ansetts böra
stanna vid Arvidsjaur. Riksdagen har emellertid icke
velat godtaga sådant avbrott utan ansett, att det en
gång fattade beslutet om inlandsbanans byggande
jämte tvärbanorna borde genomföras. Då riksdagen
senast 1928 i samband med beslut om viss ändring av
sträckningen beslutat inlandsbanans fortsättande från
Sorsele över Arvidsjaur till Jokkmokk, det vill säga
hela återstående sträckan, får man väl antaga att så
kommer att ske, varvid således hela det system av
norrlandsbanor, som brukar benämnas inlandsbanan
med tvärbanor, bliver fullbordat med en sammanlagd
banlängd från Sveg räknat av i runt tal 1 280
kilometer.
Av andra under perioden 1916—1928 fullbordade
banor är den viktigaste givetvis den så kallade
Ostkustbanan, som från Gävle är dragen upp längst
kusten genom Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall
till Härnösand. Den har en längd av i runt tal 300
kilometer och är byggd såsom enskild bana med högst
betydande statslån. Vidare må också nämnas de
enskilda banorna Mellerud—Billingsfors—Arvika, Åmål
—Årjäng samt Limedsforsen—Särna, den senare dock
vid färdigställandet förvärvad av staten.
För närvarande är järnvägsbyggnadsverksamheten
i Sverige synnerligen inskränkt till sin omfattning i
det att arbetena med anläggandet av nya järnvägar
bedrivas endast av staten, om det bortses från den
•nyligen påbörjade och något beryktade enskilda
banan Ulricehamn—Jönköping.
Är det således slut på järnvägsbyggandet i Sverige?
Den frågan kan givetvis icke besvaras med ett
kategoriskt ja eller nej, man kan på sin höjd uttala vad,
man anser vara sannolikt. Anledningen, till att det
nu skulle vara helt slut med banbyggandet, skulle
givetvis vara antingen att man nu byggt så mycket
järnvägar, att kommunikationsbehovet vore fyllt för
all framtid eller också att man funnit ett nytt
kommunikationsmedel, som vore bättre än järnvägarna.
Ifråga om det första av dessa båda alternativ är det
ju givet, att nya kommunikationsbehov komma att
växa fram undan för undan. Om dessa lämpligast
böra tillfredsställas med järnvägar eller med billeder,
beror givetvis på arten av det uppträdda behovet.
Gäller det exempelvis mera betydande transporter av
tyngre gods någon avsevärdare väglängd, är
transport medelst automobil olämplig. Ett typiskt
exempel härpå erbjuder malm transporten från
Bolidengruvorna till Skellefte hamn. Malmen har där förut
körts ut med automobil; men oaktat det är en mycket
värdefull malm, har biltransporten visat sig för dyrbar,
varför järnväg nu är under anläggning. Och gäller
det en trafik, som är mycket ojämn till sin omfattning,
kan det hända, att endast järnväg med sin vida
mindre känslighet för variationer i trafikens storlek
är för det fallet lämpligt transportmedel.
Beträffande frågan huruvida automobilen är så
mycket bättre transportmedel, att det skulle
onödig-göra nya järnvägar eller till och med göra en hel del
av redan befintliga banor överflödiga, kan man ju
svara ibland ja, ibland nej. Känt är ju, att
bilbusstrafiken på kortare distanser inom järnvägarnas
trafikområden åsamkat dessa betydande avbräck, men
järnvägarnas månads- och ofta nog även tur- och
returbiljettpriser ligga i allmänhet under det
självkostnadspris bilbussarna hava att räkna med, vadan
järnvägarna säkerligen även framdeles komma att få
behålla en betydande del av denna persontrafik på
kort-distanser för att ej tala om långdistanstrafiken, där
bilbussarna icke kunna bjuda nämnvärd konkurrens,
allt förutsatt, att det gäller någotsånär livlig trafik.
Vad godstrafiken beträffar är det, om man endast
tager hänsyn till driftkostnaderna, i allmänhet icke
möjligt för lastbilarna att kunna konkurrera med
järnvägarna beträffande gods i järnvägarnas lägsta
tariffer. För vagnslastgods i högre tariffer kan
biltrafiken bjuda konkurrens på sträckor upp till 25 à
30 kilometer eller kanske något mera. För
styckegods äro tarifferna vid järnvägarna så pass höga, att
bilarna här kunna med fördel upptaga konkurrensen
på mycket längre distanser. Allt under förutsättning
att icke en reglering kommer att ske av biltrafikens
skyldigheter och rättigheter så att bilarna i detta
hänseende bliva fullt jämställda med järnvägarna, i vilket
fall bilarna nog få svårare att konkurrera. En given
fördel erbjuda emellertid bilarna gent emot
järnvägarna däruti, att de transportera godset "från dörr
till dörr", vilket ofta nog för trafikanterna betyder
icke så litet i penningar. Man torde väl i de allra
flesta fall kunna säga, att båda dessa slag av
transportmedel äro behövliga, då det gäller att
tillfredsställa, trafikbehovet inom vidsträcktare trakter
med någotsånär utvecklat näringsliv.
Tager man i betraktande några förslag till
järnvägar, som varit aktuella under senare år och tänker
efter, huruvida de skulle kunna ersättas med billeder,
så finner man, att så kanske kunde vara möjligt i
vissa fall men i andra icke. Den vid några tillfällen
påtänkta förbindelsebanan mellan svenska och norska
banorna i norra Bohuslän skulle givetvis ej kunna
ersättas med en billed; likaså icke en eventuell
fortsättning av Ostkustbanan norrut från Härnösand till
Mellansel eller Örnsköldsvik, om ej ändamålet med
banorna skulle förfelas. Däremot torde väl utsikterna
för den tidigare ifrågasatta norrländska kustbanan
från Örnsköldsvik upp till Luleå och ända till
Haparanda väsentligt minskats, sedan biltrafiken fått den
utveckling, den har. Trafiken å en sådan kustbana
skulle nog bliva av det lättare slag, som med fördel
skidle kunna betjänas medelst biltrafik på den
närliggande kustlandsvägen. Och slutligen må nämnas
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
