- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1929. Väg- och vattenbyggnadskonst /
30

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

30

TEKNISK TIDSKRIFT

23 febr. 1929

sidospår, S. J., belagt med 34,5 kg/m räler av 9 m
längd och med rälerna fastsatta på sliprarne med
spikar och utan underläggsplattor, uppmättes
skarv-öppningarne före och efter skarvjärnens lossande
samt efter lätta slag med rälshammare å rälens sidor.
Lufttemperaturen var 18,5°; lagd på och fastkittad
vid rälshuvudet visade termometern 26°.

Skarvöppningar.

Fig. 2. Tresliperskarv.

utföringsformen med skarvsliprarne förenade
inbördes genom bultförband tillkommer Gelbcke.
Bred-sliperskarven, fig. 1, som ju i hög grad närmar sig
den understödda skarven, torde f. n. vara den
skarv-konstruktion, som åtnjuter största förtroendet hos
banteknikerna.

En annan skarvkonstruktion, som i Sverige har ett
anseende som närmar sig bredsliperns, är
treslipers-skarven. fig. 2, en ursprungligen amerikansk
konstruktion, som av C. P. Sandberg överförts till
Europa. Denna skarv är också understödd.

Numera torde praktiskt taget alla bantekniker vara
ense därom, att lösningen av järnvägarnes
rälsskarv-problem ligger i en riktig utformning av detaljerna
i bredsliper- och tresliperskarvarne, som torde vara
varandra ganska jämnbördiga, och det bör tilläggas:
i en minskning av antalet skarvar genom användning
av längre räler än de nuvarande.

Som nämnts innebära icke expansionerna i och för
sig rälsskarvarnes stora svaghet men givet är, att
stora eller starkt varierande expansioner kraftigt
medverka till uppkomsten av de med skarvarna
förenade olägenheterna. Rälsvandringen, dvs. den
förskjutning av rälerna i dessas längdriktning, som
främst orsakas av stöt- och friktionskrafter från
rullande materielen, är sålunda synnerligen skadlig för
rälsskarvarnes bestånd.

Skarvöppningarnes storlek har hittills allmänt
beräknats enligt formeln

1) r = O.000011 -l - (t1 —12),
där r = skarvöppningens storlek, l = rälslängden,
tx = högsta förekommande temperatur på
förläggningsplatsen, t., — temperaturen vid rälens
utläggning.

Formeln är påtagligen riktig och fullt användbar
under förutsättning att ifrågakommande temperaturer
äro kända och att rälen kan fritt utvidga sig. Dessa
förutsättningar äro dock vid vanligen förekommande
spårläggningsarbeten icke för handen.

Det är känt att rälen under solbestrålning kan
antaga högre temperatur än omgivande luft. Mätningar
å räler, som legat upplagda på stålrullar, visa sålunda
en utvidgningskoefficient av 0.000013, 0,000014 och ända
upp till 0,0000165. om rälstemperaturen antages vara
lika med lufttemperaturen. Stålets linjära
utvidgningskoefficient är som bekant O.000011 à 0.000012.

Å andra sidan motverkas rälens längdändringar
kraftigt av friktioner vid rälernas upplag å sliprarne
och vid skarvjärnens fastspänning. Följande av förf.
företagna försök bekräfta att så förhåller sig. I ett rakt

Fore Efter Efter

skarvjärnens lossnande, mm sidor, mm
7,2 7,2 5,6
4,2 4,2 3,i
7,8 7,0 6,i
13,6 13,4 12,2
1,8 1,8 0,5
14,2 13,0 12,i
2,4 2,4 2,4
8,1 8,0 6,8
9,2 8,1 7,i
3,7 3,o 2,6
S:ma 72,2 68,o 58,7
Differens 3,i mm 9,4 mm

Försöket visar sålunda att rälerna äro underkastade
ganska stora och varierande spänningar, framkallade
huvudsakligen av temperaturvariationer. Därest,
vilket dock knappast är troligt, rälerna varit
spänningslösa vid sista mätningen, hava rälerna sålunda före
försöket haft en av temperaturstegring orsakad
spänning av i genomsnitt

X-E 1,25-2 200 000

l

9 000

= 306 kg/cm2

Att räler i spår äro utsatta för starka
temperaturspänningar framgår också därav, att vid
rälsvandringar rälerna sammanskjutas ofta på långa sträckor
utan några mätbara skarvöppningar ens vid låg
temperatur. Vid stigande temperatur måste tydligen
temperaturspänningar uppstå. Man kan tydligen icke av
storleken av förekommande skarvöppningar draga
några säkra slutsatser om spänningar i räler.

De friktionskrafter, som motverka rälens
längdförskjutning vid temperaturstegring, äro sålunda
friktioner dels vid skarvjärnens inspänning –- W, dels
vid rälens upplagsanordningar, vilka senare utan
större felaktighet kunna antagas vara jämnt fördelade
utefter rälen = iv kg/m. Friktionskrafterna hava
sålunda ett visst värde W kg vid rälens ändar och ökas

Fig. 3.

detta värde med ett annat värde w proportionellt mot
avståndet från rälsänden, mot rälsmitten, som kan
antagas vara fast.

En längdförändring av elementet dx på avståndet x
från rälsmitten, fig. 3, vid temperaturstegring t°
motverkas av friktionskraften F

F =W + (l —x)w
"Temperaturkraften" T blir

T — a" E • F • t,

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:09:54 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1929v/0032.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free