Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 sEpt. 1929
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
95
Fig. 2. Exempel på orunda hjulringar från en lokomotivtender.
ende av den rullande materielens och spårets
beskaffenhet, att samhörande par av belastningar och
hastigheter, vilka kunna fullt utnyttja banans möjligheter,
bliva mycket tydligt begränsade av spårets och
framför allt av skenans beskaffenhet. Alla
avgöranden beträffande en färdigbyggd banas drift och
utnyttjande sammanhänga därför med en riktig avvägning
mellan hjultryck och hastighet.
Ur hållfasthetssynpunkt har förhållandet mellan
hjul och skenor ännu icke kunnat med full
matematisk skärpa klarläggas, beroende på undergrundens
alltid i någon mån eftergivliga och fjädrande natur,
som varierar på olika punkter av banan. Även
skenskarvproblemet med dess diskontinuitets- och
osäkerhetsmoment måste här tagas i betraktande. Härtill
kommer det växlande inflytande, som hastigheten
och trafikintensiteten äga, ävensom den av dem
beroende bromsningsfaktorn, som utövar ett starkt och
svårberäkneligt inflytande på överbyggnadens
påkänningar, funktion och bestånd. Genom
bromsningen uppstår en ny belastning i skenorna. De
längs dessa verkande friktionskrafterna
sammansättas med det vertikalt verkande hjultrycket till en
snett framåt riktad resultant, som ger större
påkänningar i skenan än den, som uppkommer av fritt
rullande hjul. Vid bromsningen slites dessutom
skenan med en väsentligt större intensitet än eljest. I
bromsningen, jämte dess följdfenomen slirningen,
torde en av de mera betydelsefulla orsakerna ligga till
den besvärande "räffelbildningen" på skenornas
överytor, en med "korrugering" på vägbeläggningar till
sitt uppträdande om också icke till sina orsaker
likartad företeelse (se fig. I).1 Slutligen bidrager
friktionskraften till den ävenledes på hållfastheten och
tågens gång inverkande skenvandringen.
För hjulens vidkommande är slitning vid bromsning
av ännu större betydelse än för skenorna, men blir
indirekt genom de slitna hjulens återverkan på skenorna
av mycket stor betydelse även för dessa. På grund
av slitningen vid bromsning kan nämligen hjulet
förlora en del av sin cirkelrunda form. Därigenom blir
dess åverkan på skenan vid fri rullning starkt ökad och
får en stötkaraktär, som kan höja påkänningarna i
i Se R. Kühnel och W. Marzahn: "Untersuchungen an
Kif}elschienen", Organ für die Fortschritte des
Eisenbahnwesens, 1928, nr 21 och i samma artikel citerade andra
författare (Saller).
Fig. 3. Skenbrott orsakade av de i fig. 2 visade orunda hjulringarna.
denna ända till brottgränsen. Huru katastrofala
åverkningarna på banöverbyggnaden av orunda
hjulringar kunna bliva, är känt av varje järnvägsman.
Från Tyskland är ett fall bekant, där ett sådant
slitställe på en hjulring under en enda tågresa
åstadkommit mer än 80 skenbrott. Från U. S. A. har
meddelats ett fall, där en sådan ofullkomligt rund
hjulring i ett snälltåg i Ohio under en enda färd på 322
km åstadkommit icke mindre än 960 skenbrott.
Från Sverige finnas liknande erfarenheter. Så t. e.
rapporterades i början av februari 1922 icke mindre
än 23 samtidigt uppträdande skenbrott vid Uppsala—
Gävle järnväg, beroende på en sliten tenderring (se
fig. 2 och 3).1
Överhuvudtaget är denna direkta stötpåkänning
från orunda hjul den farligaste för skenornas
bestånd, och denna fara ökar vid fria hjul
proportionellt med hjultrycket samt med hastighetens kvadrat.
Dessa ojämnheter i hjulringarna verka som
hammarslag på skenan, och kraften i dessa hammarslag synes,
liksom vid landsvägsfordons åverkan på vägbanorna,
i hög grad bero av den ofjädrade del av belastningen,
som befinner sig under axelfjädrarna, dvs. axlar och
hjul med tillbehör. Dessa ofjädrade delar böra
därför icke göras tyngre än nödvändigt. Genom
omsvarv-ning av slitna hjulringar måste dessutom hjulens
runda form återställas, så snart den därifrån avviker
mer än, vad maskinexpertisen medgiver.
Särskilt på lokomotiven kunna sådana felaktigheter
hos hjulen bliva förödande för överbyggnaden.
Momentana, periodiska ökningar i hjultrycket uppstå
nämligen redan på grund av de svängningsrörelser,
som icke utbalanserade maskindelar å lokomotivets
drivaxlar och drivhjul åstadkomma, såsom vevstakar,
vevar, tappar och koppelstänger ävensom av de
fram-och återgående massorna i maskineriet. Även därav
kunna betydande ökningar i hjultrycken uppstå,
jämförda med dem, som utövas av löphjul. I allmänhet
kunna de roterande delarnas inverkan medelst
motvikter helt utbalanseras, medan utbalanseringen av
de fram- och återgående massorna endast delvis kan
ske. Den genom dessa rörelser uppkommande
ökningen av drivhjultrycken får vid i Sverige
använda lokomotiv icke uppgå till mera än 15 % av hjul-
1 Se V. P. M. av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
maskininspektör den 11 februari 1922.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
