Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
96
TEKNISK TIDSKRIFT
28 sept. 1929
sa, s.
Fig. 4. De vanligaste skenbrottstyperna. Siffrorna angiva antalet
skenbrott av varje typ i % av samtliga skenbrott under åren 1901—11 vid
statens järnvägar (Efter KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN).
trycket vid stillastående hjul. Hänsyn till den av
dessa anledningar uppkommande ökningen i
drivhjultrycken tar man för närvarande uppskattningsvis
genom att medgiva ett större hjultryck för löphjul än
för drivhjul, vilken ökning vanligen tillåtes uppgå till
sammanlagt 25 %.
Emellertid finnas vissa skäl för antagandet, att om
drivhjultrycket ökas, lasternas dynamiska verkningar
öka detta hjultryck proportionsvis mera än en
motsvarande ökning av löphjultrycket. Äst har genomfört
en beräkning av detta förhållande, som — ifall det
skulle visa sig experimentellt allmängiltigt — synes
motivera en progressiv ökning av det tillåtna
löphjul-trycket vid ökande hastighet. Härom föreligga dock
ännu icke, så vitt känt är, några avgörande
undersökningar.1
Ökade påkänningar i skenor och spår kunna även
uppkomma av den rullande materielens olika slag
av egenrörelser såsom slingrings-, nicknings- och
vaggningsrörelser m. fi., vilkas skadliga verkningar
huvudsakligen uppträda vid lokomotiv. Även de
härav uppkommande påkänningarna och rubbningarna
i banöverbyggnaden såväl i höjd- som i sidled, måste
vid dess beräkning beaktas och i mån av
uppkommande rubbningar genom oavbruten tillsyn justeras.2
Det är givet, att sådana lokomotivkonstruktioner,
vid vilka dessa rörliga delar eller skadliga rörelser
reducerats i mesta möjliga mån såsom t. e. vifl
elektriska eller turbindrivna lokomotiv, skola vara ägnade
att avsevärt höja järnvägarnas arbetsförmåga och
effektivitet.
Skenbrott visa sig vanligen i närheten av skenans
ändar. De uppträda på mycket olika sätt från tvära
avbrott av hela skenan, vanligen börjande i skenfoten
1 Se Äst : "Beziehungen zwischen Rad und Schiene".
2 Se "Lokomotivlära", utgiven av Kungl,
järnvägsstyrelsen, tredje upplagan 1921, tredje delen, kap. VII: "Störande
rörelser hos lokomotivet" sid. 581—592. Se även Georges
Marié : "Traité de stabilité du matériel des chemins de fer,
Ch. Béranger, Paris 1924.
och fortskridande uppåt mot skenhuvudet eller i brott
genom bulthålen för skarvjärnen till avflagningar av
delar ur fot eller huvud (se fig. 4). Oftast torde
den inre orsaken till skenbrotten vara att söka i
fabrikationsfel och hårdhänt behandling av skenan
före inläggningen i spåret, men även spårets egen
uppläggning och underbäddning kunna medverka till
dessa av trafikbelastningen framkallade brott, icke
minst genom att befintliga fabrikationsfel i skenorna
genom otillfredsställande funktion av underbädden
lättare kunna komma i dagen.
För undvikande av skenbrott är en tekniskt sträng
avvägning mellan hjultryck, hastighet, skenvikt och
syllavstånd nödvändig. Spårets underbädd bör
omsorgsfullt underhållas, förbättras och dräneras. Man
bör använda klassificerad räls, levererad under
noggrann tillverkningskontroll och behandlad med
varsamhet. När ett visst mindre antal skenbrott
uppstått i en viss valssats räls, böra samtliga dessa
skenor uttagas ur huvudspåret och ersättas med andra,1
Ju stummare spåret ligger, desto starkare blir
hjulens åverkan på skenan, vilket också är naturligt,
eftersom hjulens stötverkan någorlunda kan
utjämnas endast genom en tillräcklig elasticitet hos
underlaget, så att stötarna så vitt möjligt omsättas i inre
formförändringsarbete i spårbädden. En viss ringa
fjädring i underbädden är för den skull fördelaktig.
Viktigt är, att de för hjulens stötar mycket känsliga
skenskarvarna ligga fjädrande. Den svävande
skarven har av denna anledning undanträngt den
understödda, ehuru den kan bidraga till ökad nedböjning av
skenändarna och dess arbetssätt vanligen medför en
starkare tillplattning av dessa, med ty åtföljande
ökad stötbildning i skenskarvarna. Denna
utplatt-ning kan under vissa ogynnsamma omständigheter
bliva så stor, att särskilda åtgärder måste vidtagas i
skarvarna genom dessas understödande eller på
annat sätt. Av denna anledning hava bred- och
tre-syllskarvarna tillkommit, vilka visat sig innebära en
avsevärd förbättring av skenskarvkonstruktionerna,2
För överbyggnadens fulla utnyttjande är det ett
önskemål, att förhållandet mellan den rullande
materielens lastförmåga och dödvikt ständigt drives allt
mera i höjden, så att hjultrycken representera en så
stor del av den nyttiga lasten som möjligt, varvid,
beträffande olika slag av godsvagnar, säkerheten ur
hållfasthetssynpunkt icke bör ställas för högt. Banans
driftmått komma därigenom bäst till sin rätt, och
järnvägens trafikkapacitet kan då vid varje särskild
tidpunkt nå sitt praktiska maximum.
Spårets beräkning.
Huru stora de i spåret uppträdande påkänningarna
äro, därom vet man ej så särdeles mycket på grund
av de stora svårigheter, som uppträda vid försök att
bestämma värdena av de i kalkylen ingående fak-
1 Se Report nr 1 (America) Ön the question of resistance
of rails against breakage and to tvear etc" i Bulletin of the
International Railway Congress Association, maj 1929. Helt
nyligen har American Railway Association lyckats konstruera
en vagn med elektriskt mätverk, som vid färd över en
spårsträcka automatiskt upptecknar läget av varje bräcka i
skenan samt dessutom de olika skadornas omfattning. Se
Railway Age, Nov. 1928.
2 Se T. Simonsson : "Det nutida rälsskarvproblemet",
Teknisk tidskrifts avd. för väg- och vattenbyggnadskonst, nr
3, mars 1929.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
