Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 18 jan. 1930 - Junkers dubbelkolv-dieselmotor, av N. K. H. - Fr. Lilliehöök †, av N. Lll.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 jan. 1930
TEKNISK TIDSKRIFT
33
fullkomlig och avgaserna osiktbara. Av diagrammet
framgår, att den specifika bränsleförbrukningen vid
en belastning av 0,90 har sitt minsta värde.
Särdeles anmärkningsvärt är att här den specifika
bränsleförbrukningen är endast 0,165 kg/hkrtimme,
eller den termo dynamiska verkningsgraden = 0,383.
dvs. att nära 40 % av det tillförda värmet om sättes i
nyttigt arbete, vidare att den specifika
bränsleförbrukningen vid belastning av 0,50 endast stiger med
8,3, %.
Motorn har vid alla belastningar arbetat
fullkomligt tillfredsställande. Överbelastningen hade utan
svårighet kunnat drivas över 10,5 %.
Indikatordiagrammet visar ett typiskt förlopp för en
2-taktsmo-tor utan kompressor.
Den ekonomiska verkningsgraden steg till 38,3 %,
ett värde som icke torde kunna överträffas av några
andra motorer, vare sig 2-takt eller 4-takt, och som
torde få sin förklaring dels i den effektiva
luftspol-ningen, dels i Junkermotorns konstruktion i övrigt."
Senare hava även andra motorer underkastats
provning, och det visar sig, att vid större cylindervolym
bränsleförbrukningen ytterligare nedgår.
Motortyp .......... 2 H 110 2 H 160 2 H 200
Antal varv per min. 500 375 300
Normal belastning .. 50 hkr 120 hkr 200 hkr
Minsta spec.
bränsleförbrukning i
gram/hkrtim. ... 185 165 157
Smörjoljeförbrukning 4—2 g per hkrtim.
Såsom en sammanfattning av Junkersmotorns
konstruktionsegenskaper må bl. a. framhållas, att
förbränningsrummet, som är av den allra största
betydelse för en motors egenskaper, har fått sin enklaste
utformning såsom en ren cylinder. Härav följer ringa
värmeförluster och god ekonomi. På grund av att
2 kolvar arbeta mot varandra, behöver för att ernå
en viss cylindervolym, varje kolv endast röra sig
halva vägen, varigenom hastigheten på kolvar,
vevstakar och vevar blir liten med åtföljande mindre
förslitning på cylinder, kolvringar och lager och ändå
tillgodogör sig motorn fördelarna av stor slaglängd.
Det insprutade bränslet träffar ej kolv eller väggar.
Det finfördelas genom en i häftig rotation varande
luftmassa och blir härigenom effektivt sönderdelat
och förbränningen blir fullständig. Avgaserna äro
osiktbara, fria från sot och praktiskt taget luktfria
samt äro ej giftiga. Sotavsättningen i motorn är
därför obetydlig.
Förbränningstrycket upptages helt och hållet av
cylinderväggarna och kolvarna, som genom
vevstaken och dragstängerna direkt överför detsamma i
eff.hhr
hgm
form av vridande moment till vevaxeln. Pä
Junkers-motorn bortfaller cylinderlocket helt och hållet,
vilket medför fri värmeutvidgning för innercylindern
och då yttercylindern ej upptager några
dragpåkänningar, kan den göras av klenare gods.
Förbränningstrycket är fullkomligt utbalanserat
och upptages helt och hållet av vevaxeln, varigenom
påkänningarna på ramlagren bliva obetydliga, och
motorns gång blir jämn och vibrationsfri. Härtill
bidrager även att kannors och vevstakars levande
kraft är praktiskt taget utbalanserade, och
fordringarna på fundamentet kunna härigenom sänkas.
N. K. H.
FR. LILLIEHÖÖK †.
F. d. professorn vid Tekniska högskolan Carl Johan
Fredrik Malcolm Lilliehöök avled stilla den 4 januari
i sitt hem i Stockholm i en ålder av nära 70 år.
L. var född den 14 april 1860 i Stavsinge i Hallands
län. Hans föräldrar voro godsägaren kaptenlöjtnant
C. J. Lilliehöök och dennes maka, född Rosenblad.
Sedan han först genomgått Tekniska elementarskolan
Fig. 3. Provningsdiagram för en 70 hkr 3-cylindrig bilmotor.
i Örebro, varifrån han utexaminerades 1882, fortsatte
han sina studier vid Tekniska högskolan i Stockholm,
där han år 1886 avlade ingenjörsexamen. Sin första
praktik inom skeppsbyggeriet erhöll L. vid Finnboda
slip i Stockholm, där han arbetade som plåtslagare ett
par somrar under ferierna vid högskolan. Efter
avlagd examen praktiserade han vid Ramage &
Fergusons skeppsvarv i Leith i Skottland åren 1886—87.
Från Leith kom han under ett år till The Maxim
Nordenfelt Guns & Ammunition Co., Ltd, i London.
Hösten 1888 reste L. till Amerika, där han först under
6 månaders tid samarbetade med den kände
uppfinnaren och undervattensbåtkonstruktören John P.
Holland i New York. Ifrån maj 1889 tills i juli 1893 var
L. anställd som konstruktör vid U. S. A:s örlogsvarv
i New York. Sistnämnda år återvände L. till Sverige
och slog sig ned i Stockholm som konsulterande
ingenjör samt utnämndes samma år till extra lärare i
ångfartygskonstruktion vid Tekniska högskolan efter
mariningenjör J. G. Braune. Under åren 1896—98
var L. tillika assistent i konstruktion av enkla maskin-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
