Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 4. 25 jan. 1930 - S. J:s isbrytande godsfärja och den föreslagna nya statsisbrytaren (Isbrytarefrågan), av H. G. Hammar - Notiser - Frågan om uthamn för Haparanda och Tornedalen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
52
TEKNISK TIDSKRIFT
15 febr. 1930
1’artyg genom isbältet. Det har visat sig, att vaken
efter en-propellertartyget, såsom t. e. "Peter den store"
fylldes väl fort av is, som verkade mycket hindrande för
efterföljande fartyg. "Ermack" däremot med sina 3
propellrar hade en betydligt renare vak, vilket effektivt
hjälpte till att få fram de konvojerade fartygen. Det
var därför som jag i samråd med chefen på "Ermack",
den i isen mångerfarne kommendör Fehlman, professor
Clark och Riga Börsenkom. överingenjör Fleischer 1912
konstruerade "Zar Michail Teodoro\fitsch" med 3 lika
maskiner, två akter och en för, vilket vann ryska
ministeriets gillande. Att fartyget ej kom att byggas vid
Götaverken berodde uteslutande på att vi då fingo
kontraktet på pansarskeppet Sverige och ej hade
kapacitet nog för två så stora byggen. Den har fått flera
efterföljare och det var efter de erfarenheter, som finnarna
hade med detta fartyg, då det under några år användes
i finska skärgården, som de konstruerade "Jääkarhu".
Dessa fartyg ha motsvarat alla förväntningar enligt de
rapporter, som jag fått. Fartygen kunna kanske
förbättras. Det kan allt ingenjörsarbete, men finnes det
något fel på två-propellersystemet, så tar jag det på mig.
Det behöver ej skrivas på några "ryska fantastiska
konstruktioner". En havsisbrytare, som skall leda en
konvoj handelsfartyg genom isbanden, skall ha två
propellrar akter. Att konstruera dessa starka nog för sitt
arbete, är ett mekaniskt problem, som jag ej funnit
innebära några svårigheter. "Ermack" är över 30 år
gammal och "Zar Michail Teodorowitsch", numera "Suur
Toll", är 16 år och ingen har haft några svårigheter med
akterpropellrarna.
En annan sak blir det med S. J. isbrytande ångfärja.
Som jag där varit Järnvägsstyrelsens rådgivare, fär jag
kanske lämna några upplysningar. Där hade det från
isbrytaresynpunkt varit bättre med en propeller akter.
Men alla andra skäl, framförallt fartygets begränsade
djupgående, dess låga höjd till vagnsdäcket med dess
spåranordningar, manöverförmågan m. m. kräva
dubbelskruv. Då det ej var praktiskt att i denna
konstruktion få hela den kraft, som vi ansågo nödvändig för att
pressa fram fartyget genom på routen förekommande is
på en propeller, så valde vi två propellrar. Detta kunde
göras med så mycket större tillförsikt, som Lindholmens
nya maskinkonstruktion rätt utförd torde ge fullt
tillfredsställande vridningsmoment för maskineriet, även i
den svåraste packis.
Beträffande förpropellerns värde i packis är denna
av mig väl bekant och fullt uppskattad allt sedan början
av 90-talet. Vid konstruerandet av godsfärjan gjordes
ett ingående studium i denna fråga. Noggranna
rapporter lämnades av färjbefälet om isförhållandena vid
färjelägena och övriga på frågan inverkande faktorer.
Resultatet blev, att vi funno bäst att avstå från den
kompli-cering, som förpropellern medförde, då fördelarna med
densamma ej på långa vägar motsvarade nackdelarna.
Häruti voro såväl befälhavare som konstruktörer
fullkomligt eniga.
Roderkonstruktionen är en smaksak, där olika
konstruktörer välja olika vägar. Enligt min erfarenhet skall
den nu valda roderkonstruktionen visa sig mera
tillförlitlig, mera lättskött och billigare i utförande och
underhåll än den av överingenjör Thelander föreslagna.
Göteborg den 12 jan. 1930.
H. O. Hammar.
NOTISER
Frågan om uthamn för Haparanda och Tornedalen.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har föreslagit, att
staten anlägger en hamn vid Karl Johans stad och
samtidigt uttalat önskvärdheten av att beslut härom fattas
vid 1930 eller senast vid 1931 års riksdag. Detta förslag
har tillstyrkts av länsstyrelsen i Norrbottens län.
Järnvägsstyrelsen har i skrivelse av den 4 januari
i år avgivit infordrat yttrande över förslaget. I
yttrandet ifrågasättes, om behovet av en särskild hamn för
Tornedalen är så stort, att en dylik bör komma till stånd.
Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening torde en
hamnanläggning icke direkt kunna bära sig ekonomiskt
men väl möjligen indirekt genom de fördelar bygden
därigenom erhölle. För en hamnanläggning nära Torne älvs
mynning talade Tornedalens och särskilt trä- och
pappersindustriernas utveckling. Länsstyrelsen å sin sida
förordar hamnanläggning vid Karl Johans stad, bl. a.
därför, att den möjliggör ett återupprättande av den
sjötrafik, som före hamnens vid Salmis uppgrundning
genom landhöjningen sökte sig dit upp. Någon
djuphamn kräves, enligt länsstyrelsens åsikt, icke, utan borde
i stället den nuvarande djuphamnen i Luleå utvidgas,
när trafikstegringen gör detta nödvändigt.
Järnvägsstyrelsen anser, att en hamn vid Karl
Johans stad icke är behövlig ur industriell synpunkt.
Hamnens uppgift torde i stort sett bli begränsad till att
förmedla transporter av konsumtionsvaror till Tornedalens
befolkning samt av råvaror och produkter av det i
Tornedalen bedrivna jordbruket. Järnvägsstyrelsen
beräknar godsmängden vid en sådan hamn till ca 6 000 ton per
år. Kostnaden för hamnanläggningen med vägförbin-
delse och ett 16 km långt förbindelsespår beräknas till
2 860 000 kr., därav för hamnen 1 255 000 kr., för
vägför-bindelsen 205 000 kr. och för järnvägsförbindelsen
1 400 000 kr. Om hamnspårstrafiken tillsvidare
inskränktes till sommarmånaderna och under denna tid bleve
jämförelsevis obetydlig och lätt, skulle kostnaden för
järnvägsförbindelsen kunna nedbringas till 1 150 000 kr.,
varigenom totalkostnaden bleve 2 600 000 kr.
Räntekostnaden för anläggningen skulle då med en räntefot av
4,5 % uppgå till 116 550 kr. Årliga driftsförlusten å
spårets trafikering jämte denna räntekostnad beräknar
järnvägsstyrelsen till 150 000 kr., vilket belopp således
skulle utgöra den årskostnad som det allmänna skulle
ikläda sig för åstadkommande av egen hamn för
Tornedalen. Beräknad per ton befordrat gods utgör kostnaden
25 kr., motsvarande en fraktkostnad å järnväg efter en
så hög genomsnittstariff som tariff 7 över ett avstånd av
ca 300 km. Då avståndet fnån Luleå till Tornedalen är
ca 200 km, skulle det således för staten ställa sig
förmånligare att utan avgift befordra ifrågavarande
godskvantitet över sistnämnda sträcka än att driva en hamn
vid Karl Johans stad.
Järnvägsstyrelsen anser därför, att Tornedalens
önskemål i fråga om hamnanläggning tillgodoses på ett
väsentligt enklare och billigare sätt genom sänkning av
fraktavgifterna från och till Luleå, över vilken ort
Tornedalens sjötrafik redan nu väsentligen bedrives. En
stor centralhamn erbjöde dessutom ur många synpunkter
större fördelar än en mindre hamn.
Haparanda stad skulle visserligen genom den
föreslagna hamnen kunna återvinna ett visst
handelsområde, som staden förlorade, då den 7 km från Haparanda
belägna hamnen Salmis år 1916 nedlades, men
järnvägsstyrelsen anser, att staden fått mer än full ersättning
härför genom den 1919 verkställda sammanknytningen
med det finska järnvägsnätet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
