Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 1 febr. 1930 - Varubearbetning i frilager och frihamnar, av G. Norlin - Fortsatt elektrifiering å statens järnvägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 febr. 1930
TEKNISK TIDSKRIFT
59
gamla karaktär av lagerhamn, särskilt för
kolonialvaror. För övrigt erinrar sistnämnda stad i
hamn-hänseende mycket om London. Striden mellan
Antwerpen och Rotterdam gäller för närvarande kol och
malm. Rotterdam har i detta avseende en viss
hjälp av sitt gynnsamma läge med hänsyn till
fraktkostnaderna. Frakten för kol från Duisburg till
Rotterdam kostar exempelvis c:a 1.25 fi. per ton,
under det att frakten från Duisburg till Antwerpen
uppgår till 1,50 fi. per ton. För en tid sedan beslutade
emellertid belgiska staten att betala ett belopp av
0,15 fi. för varje ton kol. som fraktades till Antwerpen
för att ytterligare stimulera transporten dit. Med
anledning härav sänktes båtfrakterna med samma
belopp fr. o. m. den 1 september 1929. Likaså skulle
belgisk kontroll inrättas på holländskt område. En
rad av dylika tvistefrågor förefinnas för närvarande
mellan Belgien och Holland. Resultatet av de sista
årens konkurrens har blivit ett storartat uppsving
för Antwerpen med dess utpräglade
hamnentrepöt-system.
Att Sverige har en stor betydelse för den tyska
transitotrafiken, kan man icke undgå att lägga märke
till, när man besöker Hamburg. Oaktat Tyskland
saknar kolonier och trots att vissa speciella
hamnavgifter äro lägre i London än i Hamburg, skickas
likväl mycket transitogods över Hamburg till
Sverige, vilket låge närmare till hands att taga över
London.
Att den svenska lagstiftningen icke underlättar
anordnandet av verkliga frihamnar torde väl huvud-
sakligen ha sin grund i fruktan för, att detta skulle
gynna den ene och missgynna den andre samt
omsorgen att skydda staten för förlust av tullmedel
genom viktminskning av sådant emballage, som
skulle kunna förenklas vid ompackning o. d. Det
stränga förbudet mot detaljhandel i frihamn
försvårar även förläggandet av industrier till dylik.
Visserligen finnes det ingen anledning att söka få till
stånd frihamnsindustrier för våra förnämsta
exportartiklar, trä och järn, då råmaterialet praktiskt taget
helt och hållet finnes inom landet, men
special-artiklar, till omfattning liknande och jämförbara med
S. K. F:s eller tändsticksindustriens tillverkningar,
skulle däremot lämpa sig bra för detta ändamål.
Mot ett sådant påstående är kanske mången
benägen att invända, att, då Antwerpen med dess
storlek, läge och låga arbetslöner (c:a hälften så höga
som de svenska), icke finner det ändamålsenligt att
inrätta frihamnsindustrier, böra vi akta oss härför.
Någon sanning ligger det givetvis i dessa uttalanden,
men det är likväl att se saken väl ensidigt. Man
måste nämligen komma ihåg, att den belgiske
arbetaren, i motsats till den svenske, icke lämpar sig för
kvalitetstillverkning, och att det geografiska läget i
framtiden kommer att betyda avsevärt mindre än nu.
Förutsättningarna för en lönande frihamnsindustri i
vårt land äro med all sannolikhet stora. En
sådan skulle på ett synnerligen effektivt sätt befordra
vår handel och skeppsfart och torde få anses såsom
ett följdriktigt led i Sveriges utveckling till
industriland. G. Norlin.
FORTSATT ELEKTRIFIERING Å STATENS JÄRNVÄGAR.
I sin i oktober 1929 avgivna berättelse rörande
granskning av statens järnvägars räkenskaper och
förvaltning under år 1928 ha överrevisorerna i
järnvägsstyrelsen särskilt uppehållit sig vid
elektrifieringen av statsbanelinjen Stockholm—Göteborg.
Överrevisorerna ha därvid anställt en jämförelse
mellan kostnaderna för driften av den elektrifierade
linjen under året och de kostnader driften under
samma år skulle hava dragit, därest ångdrift
fortfarande tillämpats. Jämförelsen har givit till resultat,
att elektrifieringen icke blott förräntar det i
densamma investerade kapitalet utan dessutom medför
en direkt, i penningar uttryckbar vinst samt indirekta
förmåner av sådan storleksordning och art, att
elektrifieringen måste anses ha varit ekonomiskt
berättigad.
I anslutning till denna jämförelse ha
överrevisorerna upptagit frågan om fortsatt elektrifiering av
statsbanorna. Härvid anföres, att från och med år
1940 eller möjligen 1935 ett betydande
nyanskaffningsbehov av lokomotiv synes inträda samt att från
och med 1936 vakanser bland lokomotivpersonalen
komma att uppstå, varigenom en betydande
nyrekrytering av lokomotiveldare blir ofrånkomlig, under
förutsättning att ångdrift skall bibehållas i nuvarande
utsträckning.
Med hänsyn härtill ha överrevisorerna framhållit
önskvärdheten av att järnvägsstyrelsen snarast
möjligt framlägger så fullständiga utredningar och kal-
kyler rörande kostnaderna för en elektrifiering av
ytterligare statsbanelinjer och det sannolika
ekonomiska utfallet därav att ett avgörande kan av
statsmakterna träffas inom den närmaste framtiden.
I skrivelse av den 21 januari i år har också
järnvägsstyrelsen framlagt resultaten av den begärda ut:
redningen. Denna har framförts så långt, att
styrelsen anser tillräckligt material föreligga för
att ett principbeslut i frågan om fortsatt
elektrifiering skall kunna fattas redan av innevarande års
riksdag.
Styrelsen anser, att linjen Järna—Norrköping—
Malmö i första hand bör ifrågakomma vid en
fortsatt elektrifiering men att denna dessutom bör
om-cmfatta linjerna Katrineholm—Åby,
Örebro—Hallsberg—Mjölby, Falköping—Nässjö, Arlöv—Lomma
och Malmö—Trälleborg. Endast genom denna
utvidgning av planen skulle man i full utsträckning
kunna tillgodogöra sig de fördelar i form av en
förbättrad och rationaliserad tågplan och ett bättre
utnyttjande av de besparingar ifråga om personal- och
materielkostnader, som elektrifieringen möjliggör.
Styrelsen hade från början tänkt sig, att utredningen
ej skulle omfatta linjerna Örebro—Hallsberg—Mjölby,
Falköping—Nässjö, Arlöv—Lomma och Malmö—
Trälleborg, men det visade sig under utredningens
gång av trafiktekniska och ekonomiska skäl
påkallat att även medtaga dessa bandelar för att helt
befria stationerna Hallsberg och Mjölby från ång-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
