- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1930. Allmänna avdelningen /
86

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 6. 8 febr. 1930 - Ekonomisk översikt, av F. Oberger - Insänt: S. J:s isbrytande godsfärja och den föreslagna nya statsisbrytaren, av Thore Thelander - Litteratur - Anmälan: Chalmers tekniska institut 1829—1929, av B. Traneus

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

86

TEKNISK TIDSKRIFT

15 febr. 1930

bersiffran för bilproduktionen bar syn för sägen;
tillverkningen av person- och lastvagnar uppgick under
nämnda månad till 120 000 mot 234 000 för samma
månad 1928. Sedan den i april var uppe i 620 000 har den
stadigt sjunkit och särskilt markerat fr. o. m.
september. Mycket stark om än icke fullt så kraftig är
nedgången inom stålbranschen. Tillverkningssiffran för
december är 2,94 mill. ton mot 4,08 mill. ton för samma
månad i fjol. Under månaderna mars—augusti uppgick
tillverkningen i genomsnitt till 5,o mill. ton. Fullt så
kraftig är icke produktionsminskningen för tackjärn;
denna tillverkning visade en decembersiffra på 2,88 mill.
ton mot 3,42 mill. ton under 1928 års sista månad och
3,85 mill. ton för juli 1929. Järnvägstrafiken höll sig
under december relativt väl uppe, medan däremot de
föreliggande siffrorna för januari visa en ganska stark
nedgång.

F. Oberger.

INSÄNT

S. J:s isbrytande godsfärja och den föreslagna
nya statsisbrytaren.

Till Redaktionen av Teknisk tidskrift.

På ett bemötande av mina uttalanden i Teknisk
tidskrift för den 21 sistl. dec. i denna fråga har jag länge
väntat, och t. o. m. varit orolig för att frågan skulle
tigas ihjäl. Den är nämligen alltför viktig för ett
sådant öde.

Nu har emellertid svaret kommit i häft. 4 av 25
jan. och blivit ungefär som jag väntat, nämligen att det
är bra som det är. Samma svar fick jag också på sin
tid, då jag framställde förslag att bygga den ena av de
n. v. färjorna på Trelleborgsleden såsom i^brytare^ och
om det svarets berättigande behöver nu ej ordas. Att
Isbrytaren Murtaja, som jag var mel om att bygga för
42 år sedan, blev misslyckad, berodde på att den
konstruerades enligt dåvarande åsikten om lämplig
isbrytarekonstruktion och på grund av råd och anvisningar
från finska ångbåtsbefälhavare och övriga dåtida
sakkunniga. Det var just det dåliga resultatet av detta
isbrytarebygge, som gav anledning att taga närmare itu
med isbrytningsproblemet. Efter flera enligt förbättrade
principer utförda förändringar av bogserångare och
skärgårdsbåtar föreslog jag Stockholms stadsfullmäktige att
ombygga Stockholms Isbrytare I efter moderna
principer. Detta förslag avstyrktes såsom olämpligt av
isbrytarens befälhavare, av Stockholms hamnkapten och
hamnstyrelse samt av tvenne s. k. isbrytaresakkunnige,
och då förslaget det oaktat genomdrevs, vilade det sig
att isbrytareförmågan blev i runt tal fördubblad. Detta
är väl ett oemotsägligt bevis på, att med samma
maskinkraft ett ofantligt mycket bättre resultat kan ernås
genom förbättrad konstruktion och viktfördelning på ett
isbrytarefartyg. Det är alltså bevisat, att det ej är
tillräckligt att hava en viss maskinkraft avsedd att pressa
fartyget genom isen. Fartygets konstruktion måste vara
lämplig för att rätt använda sin maskinkraft.
Stockholms Isbrytare II, vartill förslaget uppgjordes medan
undertecknad ännu var chef för Bergsunds verkstad,
konstruerades efter de principer, som kommit till
utförande vid ombyggnad av Stockholms Isbrytare I, och
blev aldrig någon kopia av "Peter den store". Att ett
dubbelpropellerfartyg rör om sönderbråkad is mera än
ett enpropellerfartyg är ju solklart, men det är
fortfarande obevisat, att ett för övrigt lika fartyg med en
propeller och alltså dubbla vridningsmomentet på axeln
ej är bättre i isbrytningsförmåga än ett
dubbelpropellerfartyg med samma kraft på två axlar, och det är väl ytterst
isbrytningsförmågan, som är utslagsgivande för en
isbrytare och ej förmågan att skvalpa ikring redan bruten is.

Att dubbelpropellersystemet på isbrytaren tillkommit
genom samarbete med ryska militärer och vetenskapsmän
samt godkänts av ett ryskt ministerium är intet bevis för
dess förträfflighet. Att de, som äro ansvariga för
tillkomsten av senast byggda dubbelpropellerisbrytare, anse dem
utmärkta, är ej heller något bevis för att icke ett
enpropellerfartyg med i övrigt lika konstruktion skulle
givit bättre resultat. Till dess verkligt jämförande prov
i detta avseende blivit gjorda och utfallit till
dubbel-propellersystemets fördel vidhåller jag, att ett
enpropellerfartyg är både billigare och effektivare såsom
isbrytare bland annat även därför, att två propellrar akter äro
ett avsevärt riskmoment för propellerskador, även om de
konstrueras "starka nog för sitt arbete" samt att de äro
direkt hinderliga för den gungande långskeppsrörelse,
som en effektivt konstruerad isbrytare under sitt
brytningsarbete måste utföra.

Hade Stockholms Isbrytare I varit försedd med tvenne
akterpropellrar i st. f. en med samma maskinkraft, hade
den säkerligen icke kunnat öppenhålla sjöfarten på
Stockholm sistlidne vinter, under hela den tid som
Stockholms Isbrytare II var utlånad till hjälp i södra
Östersjön. Att dela upp maskinstyrkan på två
propellrar därför att fartygets djupgående ej tillåter
användning av en propeller med för effekten fördelaktigaste
propellerdiameter är ej berättigat på en isbrytare, då vid
isbrytning i alla fall slagantalet så väsentligt nedgår,
att blott en bråkdel av hästkraftantalet återstår, och
det därvid är vridningsmomentet som blir
u’slagsgi-vande.

Att den nya S. J.-färjan nu kommer att byggas enligt
det uppgjorda förslaget är enligt min mening
beklagligt. Att kalla det för "en smaksak" om förroder på en
isbrytare skall vara skyddat eller oskyddat anser jag
oriktigt. Alla med vilka jag diskuterat denna fråga äro
eniga om, att ett oskyddat förroder under
isbrytare-stäven är ett missgrepp. Vad förpropeller beträffar,
så torde det väl näppeligen behöva diskuteras, att en
sådan är behövlig för genomträngande av sådan is, som
enligt beskrivning förekom i södra Östersjön sistlidne
vinter. Olägenheterna därav kunna omöjligt överväga
fördelarna.

Såsom det nu är, vill jag blött uttala den
förhoppning, att för sakens skull, verkligheten ej för snart och
för olycks’digert må visa att jag fått rätt i mina
påståenden.

Stockholm den 26 jan. 1930.

Thore Thelander.

LITTERATUR

Bokanmälan.

Chalmers tekniska institut 1829—1929. Minnesskrift
utgiven med anledning av Institutets 100-åriga tillvaro.
Under redaktion av Gösta Bodman, Göteborg 1929.

Att Chalmerska institutet anser sin 100-åriga högre
tekniska undervisningsgärning berättiga till en plats i
solen manifesterades på många sätt i samband med det
nyligen firade jubileet. Den tidigare i dessa spalter
omnämnda matrikeln för åren 1829—1929 ville sålunda
— bortsett från de biografiska intressen, som dikterat
dess tillkomst — ådagalägga, att de vid institutet
utbildade ingenjörerna realiter uppnått den eftersträvade
positionen. Den minnesskrift, som här är föremål för
anmälan, torde få betraktas både som ett historiskt
monument och som ett led i institutets strävanden att
även formellt erhålla en teknisk högskolas ställning.

Den för skriften tillsatta redaktionskommittén har
säkerligen stått inför en mycket svår uppgift. Dels
har det givetvis gällt att hålla bokens omfång inom
vissa ekonomiskt givna gränser — med sina nära 700
sidor kan den med rätta betecknas som en diger vo-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:10:01 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1930a/0098.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free