Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 8. 22 febr. 1930 - Motorvagnsdrift vid tyska riksbanorna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISKTID SKRIFT
HÄFT. 8 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 22 FEBR.
ÅRG. 60 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 19 3 0
INNEHÅLL: Motorvagnsdrift vid tyska riksbanorna. — Regionplanerandets organisatoriska vanskligheter. —
Notiser. — Hjalmar Tallquist 60 år. — Litteratur. — Tekniska föreningar. — Personalnotiser. — Sammanträden.
MOTORVAGNSDRIFT VID TYSKA RIKSBANORNA.
Tågdriftens förbilligande är ju i hög
grad aktuell över hela världen icke minst
på grund av konkurrensen från
automobi-lens sida. Om kapitalanskaffningen kan
tryggas på rimliga villkor och trafikens
omfattning är någorlunda stor, är införandet
av elektrisk drift — såsom skett och
ytterligare föreslagits vid en del av våra
järnvägar — ofta en av de närmast till hands
liggande åtgärderna. Vid hög kapitalränta
eller mindre omfattande trafik har man
sökt sig fram efter andra linjer, närmast
motorvagnsdriften. En del av våra
svenska järnvägar ha ju i viss omfattning gått
in därför. För att ta del av de erfarenheter,
som gjorts av de tyska riksbanorna, vilka
i relativt större omfattning anordnat
motordrift, besökte maskiningenjören Hjalmar
Nordenhem under höstens lopp dessa
järnvägar. Vi återgiva här i väsentliga delar
den redogörelse däröver som ingenjör
Nordenhem avgivit till kommerskollegium.
De tyska riksbanorna, sammanförda till en enhet
sedan år 1920, arbeta under svåra ekonomiska
förhållanden. Årligen skola riksbanorna utbetala 660
millioner guldmark av järnvägarnas inkomster i
skadeståndsersättningar. Genom rationalisering av
driften på olika områden har man sökt att i
möjligaste mån nedpressa utgifterna. Redan tidigt
började man därför undersöka möjligheterna av att
genom insättning av motorvagnar å vissa sträckor
minska omkostnaderna för personbefordran, ävensom
att i den pågående konkurrensen med automobilerna
hindra alltför stor avledning av trafiken till detta
transportmedel. Dessutom skulle motorvagnstrafik
möjliggöra anordnandet av snabbare och tätare
förbindelser å trafiksvaga linjer än som vid ångdrift är
möjligt.
För att få fram en driftsäker och ekonomisk
motor-vagnstyp inköpte riksbanorna från skilda fabriker
motorvagnar av olika typer 2- och 4-axliga med
bensin- och dieselmotorer samt skilda slag av
drivanordningar. Inalles har tills dato ett 60-tal sådana
vagnar anskaffats, vilka alla således drivas medelst
förbränningsmotorer. Dessa motorvagnar ha nu
under längre tidsperioder prövats under olika
trafikförhållanden.
En särskild avdelning inom riksbaneförvaltningen
har omhänderhaft anskaffandet av dessa motorvagnar,
genomfört utprovningen av de olika typerna,
övervakat personalutbildningen, sammanfört och
bearbetat de driftsekonomiska rapporterna från distrik-
ten, där vagnarna äro i drift samt i övrigt lett
utvecklingen av motorvagnsdriften och därmed
sammanhängande frågor. Den erfarenhet som
riksbanorna sålunda samlat beträffande detta spörsmål,
torde med hänsyn till omfattning och tillförlitlighet
därför vara stor. Ledningen av detta arbete har
omhänderhafts av Oberbaurat Breuer i
Eisenbahncentral-amt i Berlin, som vid ingenjör Nordenhems besök
gjorde en del uttalanden om dessa erfarenheter,
ävensom planerna för den närmaste framtiden.
Sedan driftsäkra snabbgående dieselmotorer bl. a.
av Maybachs tillverkning nu finnas utprovade, torde
riksbanorna icke vidare komma att anskaffa några
bensoldrivna vagnar, beroende på att driftbränslet,
bensolen, kostar ungefär 3 gångar så mycket som
råoljan och att förbrukningen av bensol är c:a 25 %
större vid en bensolmotor än vid en dieselmotor med
samma effekt. Vid bensolmotorvagnar tillkommer
dessutom den ökade eldfaran; vid flera tillfällen ha
tillbud till eldsolyckor inträffat. För kraftbelopp
mellan 150 och 200 hkr kommer mekanisk
kraftöverföring att användas; för större effekt elektrisk
överföring. Av motorvagnar, utrustade med
Maybachs motorer och drivanordningar, finnas vid
riksbanorna 17 stycken, samtliga försedda med 150 hkr
motorer.
Man planerar f. n. inom riksbaneförvaltningen
byggandet av 4-axliga motorvagnar för godstransport.
Enligt förslaget skulle dessa vagnar byggas med ett
stort lastrum, 14,6 m långt, 2,8 m brett och c:a 3,2 m
högt. Vagnen skall kunna köras från bägge ändar
samt förses med en mindre toalett och å vardera
långsidan med 2 stycken 2 m breda skjutdörrar.
Vagnarna skola drivas med 150 hkr dieselmotorer,
ha en egen vikt av 20 ton samt en lastförmåga
av c:a 20 ton. Lastutrymmet är 93,6 kbm,
hastigheten 70—80 km/tim. Sedan en tid tillbaka har man
nämligen å vissa sträckor av riksbanorna insatt
snabbgående lätta godståg, medelst vilka styckegods
och expressgods befordras mellan
uppsamlingsstationer, belägna på 100 à 200 km avstånd. Detta
gods är sedan avsett att vidarebefordras med de
snabbgående stora godstågen. Ett snabbgående
mindre godståg består av ett lokomotiv, en större
täckt godsvagn och en packvagn, bägge vagnarna
med genomgång. Personalen i tåget utgöres förutom
av lokpersonalen av konduktör och en medhjälpare,
vilka under tågets gång uppsamla och sortera samt
bokföra godset. Vid ankomsten till en mellanstation
växlas tåget direkt upp till ilgodsmagasinet, där
befintligt gods ligger klart för omedelbar inlastning,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
