Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 13. 29 mars 1930 - Kommunikationsmedel inom större samhällen, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22-4
TEKNISK TIDSKRIFT
12 april 1930
är för ögonblicket ej färdigt i hithörande
tillämpningar. Med den omfattning, som
bensinförbrukningen i vårt land hittills
nått, måste man dock säga sig, att varje
möjlighet till dess minskning bör icke
minst av nationalekonomiska skäl hälsas
med största intresse.
Fig. 13. Modern elektrobuss för New Orleans (1929). "Twin Coach"-typ, 38 sittplatser, 2
motorer på 50 hkr vardera.
material och erfarenheter från den nyssnämnda
danska anläggningen. I stort sett kan man räkna
mecl ungefär samma siffror som för en spårvagn av
motsvarande storlek, men då spåranläggningen
bortfaller, följer härmed en väsentlig minskning i
anläggningskapital och räntor, som särskilt är av värde vid
medelmåttig trafik.
Bensinbussen.
Vad till sist beträffar bensinbussen kan jag fatta
mig kort, enär utvecklingsarbetet här bedrives mer
under allmänhetens ögon och det modernaste är vida
lättare tillgängligt. Automobiltekniken intresserar i
vår tid nästan alla, spårvagnstekniken ett fåtal
specialister.
I stort går utvecklingen ut på förbättring av
fordonen med hänsyn till kapacitet, bekvämlighet och
hållbarhet. Bussar med ända upp till ett 40-tal
sittplatser hava konstruerats för starkare trafikbehov,
medan ungefär halva kapaciteten nått en vidsträckt
användning för mindre krävande linjer.
Bensinbussens fördelar behöva vi ej orda om, dess
väsentligaste nackdelar äro den korta livslängden och de
höga driftkostnaderna. Man skulle vilja vänta sig,
att i mån av fortgående teknisk utveckling
maskineriets livslängd kan ökas, men några säkra och
erkända siffror i detta avseende äro mig ej bekanta.
Ett uppslag av intresse är den sedan åtskilliga år i
Amerika i praktisk drift provade elektriska
överföringen mellan motor och drivhjul. Anordningen
medför den fördel, att motorn kan inbyggas under
vagnen, att igångsättningen blir fullständigt stötfri
och hastighetsregleringen idealisk. Någon vinst i
bränsleförbrukning kan emellertid ej väntas, även
motorn kan hållas jämnare belastad, men den
väsentligt lugnare gången minskar slitage såväl å ringar
som mekaniska delar, och det är möjligt, att dessa
fördelar i längden räcka till för att uppväga
systemets större anskaffningskostnader. C:a 2 000 vagnar
enligt detta system uppgivas f. n. i drift i U. S. A.
I detta sammanhang ligger nära till hands att fästa
vissa förhoppningar vid den lätta råoljemotorns
genombrott, möjligen även vid trägaseldning av
bensinmotorer, båda utvägar att väsentligt nedbringa
bränslekostnaderna. Allt detta kanske kommer, men
Jämförande driftkostnadsberäkningar.
Vi skola nu något närmare skärskåda
de tre omnämnda trafikmedlens
anläggnings- och driftkostnader under
förutsättningar, som äro ägnade att klargöra
deras lämplighet för olika uppgifter. Det
behöver ej särskilt påpekas, att det icke
är möjligt att i en enda kalkyl
sammanföra de mycket varierande
förutsättningar, som möta i praxis. Vad jag nu
kommer med, får därför betraktas som
ett skolexempel bland det flertal, som
kan uppställas. Uppslaget härrör från
en av Union internationale des voies ferrées
publicerad undersökning .— som f. ö. torde ha sitt
ursprung hos A. E. G. — men denna synes i vissa
punkter mindre tillförlitlig, förutom att den ej är
anpassad efter våra förhållanden. De här framlagda
resultaten stå sålunda enbart för förf:s räkning.
Förutsättningarna äro en banlängd på 20 km,
medelhastighet 15 km i tim., trafikfrekvens resp. 7,5, 15,
30 och 60 min.; trafiktid per dag 18 tim.
Det räknas för både spårväg och elektrobuss med
alternativt enkel- och dubbellinje.
Vagnarna beräknas för 20—22 sittplatser och en-
frafik
Fig. 14. Driftkostnader vid spårväg. Räntor spela här
en väsentlig roU- Totala kostnaderna starkt beroende
av trafikfrekvensen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
