Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 14. 5 april 1930 - Kommunikationsmedel inom större samhällen (forts.). Diskussion, av Gösta Hellgren, Chr. Sylwan, Gustaf Dahlberg, Sten Velander och E. P. Wretlind
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22-4
TEKNISK TIDSKRIFT
12 april 1930
flwMg* mw <f oÄTj /raraporbntd/tn
i J/or-loncfan àrwn
/\j)jagtromos /SnMm^j à ollm.
i. 3/or-R]rij àrti
/hMOyrrvmaj *’■ ’■»*—V <1 tronyKr/mtdkn
i Jto^ßrrlm ,
na
fb3XKjvrarrw o allm
i 3/or-Hamburg
Fig. 2. Cirkelytorna representera passagerareantalet.
Stadsplanedirektör Lilienberg ville visserligen
framlägga några erfarenheter från utlandet, men varnade för
att draga alltför vittgående slutsatser av förhållandena
utomlands. Detta icke sagt som någon kritik av
föredragshållaren, utan snarare mot vad som från andra
håll framkommit. Tal. hänvisade till en grafisk
framställning (fig. 2), angivande utvecklingen från 1912 till
1927 à 1928 i London, Paris, Berlin och Hamburg. I
Paris hava förhållandena mellan trafiken på järnvägar,
innerstadsbanor, underjordsbanor, omnibussar och
spårvägar utvecklats harmoniskt, och tunnelbanorna där äro
särdeles väl lämpade efter förhållandena i staden. I
London äro tunnelbanorna däremot förhållandevis
olämpligt lagda, beroende på att där givits koncessioner utan
enhetlig plan. Följden har blivit, att man fått ett nät,
som passar vissa delar av staden men icke staden i
dess helhet. Dessutom har man begått felet, att bannätet
till stora delar blivit för djupt lagt. Följden är att
tunnelbanorna taga endast 24 % av trafiken och
frekvensen på den har liksom spårvägarnas proportionsvis
minskats, medan bussarnas trafik ökats i hög grad.
Lärorika äro de förhållandena i de med Stockholm
mera jämförliga städerna Barcelona och Madrid med
1 100 000 resp. 800 000 innevånare. I Barcelona har
anlagts två underjordsbanor utan enhetlig plan och som i
London förlagda till en stor del för djupt ned. Följden
är, att de icke bära sig. I Madrid däremot bära sig
banorna utmärkt. Där har man anordnat banorna i
väl-placerade tunnlar, vars hållplatser äro synnerligen
lätttillgängliga för trafikanterna.
Vad Stockholm beträffar kunde tal. i allt väsentligt
ansluta sig till den plan, som major Hellgren skisserat.
Vid utarbetandet av den generalplan, som uppgjorts på
stadsplanekontoret, har man utgått från ungefär samma
principer. Ehuru de i mycket arbetat var för sig, hade
major Hellgren och tal. kommit till ungefär samma
resultat, beroende bl. a. på att förhållandena i Stockholm
ingalunda äro så svåra och invecklade, som de blåsts upp
till att vara. Stockholms kommunikations- och
stadsplaneproblem äro, jämförda men en hel del utländska,
ingalunda så svåra. Även Göteborg är beträffande
ordnandet av förbindelserna mellan älvstränderna måhända
svårare än Stockholm. Problemen ha här krånglats till,
bl. a. därför att en hel del folk, som icke ha varit vad
man kan kalla stadsbyggare, sysslat med dem i alltför
stor utsträckning.
Tal. gjorde därefter några erinringar rörande
spårvägar och bussar i avseende å gatornas
trafikbelastning. Det sägs, att bussar lämpa sig bättre för
gatu-trafiken än spårvägarna. Det vore en sanning med
modifikation. I städer, som ha relativt mycket bussar i
trafik, visar det sig, att bussarna vid viss
trafikintensitet bli lika hinderliga för övrig
trafik som spårvägarna. Någon generell
gräns för när bussen blir lika hinderlig som
spårvagnen kan man dock icke angiva: den
är bl. a. beroende på förhållandet mellan
gatubredden, bussarnas antal och storleken
av övrig trafik. Spårvägarnas hinderlighet
för den övriga gatutrafiken beror till stor del
av att de gå som orörliga band i gatan, och
att, om gatan icke är bred nog för refuger,
trafiken måste stoppas för att
spårvägspassagerare skola kunna gå till och från
spårvagnarna. Bussarna däremot ha sin
största fördel i att vara mera rörliga, men
de ha i stället olägenheten, att de måste
särskilja sig från körfilerna för att lägga
till vid trottoarerna, vilket vid större trafik
medför i stort sett samma men för de i
gatan passerande bilarna som
spårvägspassagerarnas framsläppande tvärs över gatan.
Härtill kommer att vid kvarter med
intensiv bebyggelse och särskilt vid stora affärshus bilar
ofta stå hindrande längs trottoarkanterna, varför
bussarna måste stanna halvt snett vid hållplatserna,
och därvid taga ganska stor plats. Man får
därför räkna med att en buss vid hållplats tar
ungefär samma utrymme som spårvagn med refug. Man
vinner sålunda intet i gatubredd genom att använda
bussar i stället för spårvägar. Möjligen kan man på
ett och annat håll nöja sig med mindre radier, när
det gäller bussar.
Vad beträffar framkomsthastigheten så är den för
närvarande i Stockholms centrala delar betydligt större
med bussar än med spårvägar. I London, där bussarna
bära sig så bra, att överskottet från dem användes för
att täcka förlusten på spårvägarna och
underjordsbanan, där gå bussarna långsammare än de övriga
trafikmedlen, men bära sig ändock bättre bl. a. därför att
de trafikera de viktigaste stråken i staden.
Hastigheten i en stad som Stockholm kommer emellertid att
minskas i de centralare delarna, om vi icke göra dessa
bättre ägnade att taga upp en större trafik än de nu
kunna förmedla. Vi behöva därför, vare sig vi
övervägande använda spårvägar eller bussar, i tid se till,
att de få mera utrymme i våra centrala stadsdelar. Det
har talats och diskuterats så mycket om genomgående
trafikleder, nord-syd-gående, stora förbindelser mellan
de olika stadsdelarna osv., men man har därvid
försummat det som i detta avseende är ännu viktigare,
nämligen de mera lokala utrymmena. Vad som här för
oss är viktigast är att tillse, att i första hand nedre
Norrmalm så omformas, att bl. a. de busslinjer, som
för trafikanternas bekvämlighets skull måste i olika
riktningar passera genom stadsdelen även framdeles
få så goda utrymmen, att åtminstone deras nuvarande
hastighet icke behöver minskas.
Ingenjör Chr. Sylwan undrade om man hos
vederbörande vid behandlingen av Stockholms trafikfrågor
hade tänkt sig något slags rangskala för de olika
kommunikationsmedlen. Tal. skisserade en sådan med
utgång dels från fotgängaren såsom självskriven nr 1,
dels från varutransportbehovet, därvid exempelvis
dragkärran fick en jämförelsevis hög position — i avvaktan
på något bättre att fylla dess hittillsvarande uppgift —
varjämte påpekades sjötrafikmedlens rangordning
ävensom lufttrafiken. Märkligt vore de föregående talarnas
goda betyg åt spårvägarna; sådana erkännanden
förekommo minsann icke för några år sedan, då den
"smidiga" bil- och busstrafiken profeterades komma att
uttränga spårvagnen. För övrigt visade boksluten för en
del järnvägar i dessa dagar, hurusom den spårgående
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
