- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1930. Allmänna avdelningen /
203

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 14. 5 april 1930 - Kommunikationsmedel inom större samhällen (forts.). Diskussion, av Gösta Hellgren, Chr. Sylwan, Gustaf Dahlberg, Sten Velander och E. P. Wretlind

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

5 april 1930

TEKNISK TIDSKRIFT

’208

trafiken under sistlidna året börjat ådagalägga en rätt
god konkurrensförmåga gentemot bilarna.
Bilkörhastig-hetens nedbringande i städerna ansåg tal. nödvändig,
men trodde detta icke lämpligt med bestämmelser om
maximum, utan vore nog enda sätten dels att straffen
för ovarsamhet ocli skadegörelse ansenligt skärptes,
dels att pressen mera verkade för trafikkultur och
mindre till sportkörningens förhärligande. Lystenheten
efter hög färdhastighet tedde sig uppdriven till det
absurda — när allt kom omkring vore kanske raketen det
enda fullgiltiga kommunikationsmedlet! I fråga om
sjötrafikmedlen ansåg tal., att Stockholms stad borde
genom anskaffande av en eller ett par rymliga,
bekväma turist- och representationsfartyg sörja för att
stadens vattenomgivningar, Saltsjön och Mälaren, und°
den varmare årstiden kunde bli tillgängliga för
rekreations- resp. representationsfärder med helst dagliga
turer samt med någon lämplig användning för båtarna
även under övriga årstider med öppet vatten. Den av
spårvägschefen visade planen för spårvägarnas
ersättande i Stockholms centrala delar med omnibusslinjer
syntes tal. problematisk särskilt i anseende till
trafikriktningen Kungsholmen—Ladugårdsgärdet
(Djurgården) via nedre Norrmalm, vars växande
persontransporter torde kräva trafikmedel av betydligt större
kapacitet än omnibussarna.

Civilingenjör Gustaf Dahlberg förklarade sig dela
stadsplanedirektör Lilienbergs uppfattning, att
erfarenheterna från utlandet böra bedömas med urskiljning, då
de annars lätt kunna missuppfattas och komma i
felaktig belysning. Men å andra sidan har man så stor
nytta av jämförelse med andra företag, att man bör se
till vad som står att vinna därav.

I valet mellan spårvägar och bussar växla åsikterna
synnerligen kraftigt. I Berlin liksom inom tyska
spårvägsföreningen överhuvudtaget är man av den
meningen, att spårvägarna principiellt ha det större
trafikvärdet i jämförelse med omnibussar. Detta är nog
riktigt, när man kan utnyttja de möjligheter, som en god
stadsplan lämnar, vilket i avsevärd grad är förhållandet
i Berlin. Å andra sidan har man från London med dess
relativt trånga inre gatunät en erfarenhet, som går i
ganska motsatt riktning. Vid en bolagsstämma, som
hölls sista dagarna i februari i år av den trafikkoncern,
som numera omsluter ett 10-tal av Londons spårvägar,
underjordiska banor och omnibussar, lämnade dess
ordförande lörd Ashfield några synnerligen intressanta
statistiska uppgifter rörande 1929 års erfarenheter. Han
framhöll, att spårvägarna i London haft en trafikmängd
av c:a 9 % av hela rörelsen mot 73 för bussarna och 17
för järnvägarna samt att spårvägarna från föregående
år visat en trafikökning av 4 %. Omnibusstrafiken hade
ökat ungefär 1 % och järnvägarna ungefär 7 %. Han
framhöll emellertid också, att det vore oriktigt att
enbart av dessa resultat bedöma de olika trafikmedlens
värde och att spårvägarna, huru man än ser saken,
bl. a. i betraktande av nämnda ökning i trafikmängden,
dock måste anses vara ett trafikmedel, vars värde man
icke får bortse ifrån. Spårvägar, skötta på ett
tidsenligt sätt, komme alltid att försvara sin plats i
storstäderna, men de skulle sättas in på sin rätta plats. Om
spårvägarna inrättades på samma moderna sätt som
omnibussarna, skulle de enligt lörd Ashfields mening
väl fylla sin uppgift i Londons trafikrörelse.

Söm bekant finnas ej nu några spårvägar i de
centrala delarna av London, utan trafiken avverkas där
närmast av bussarna och de underjordiska järnvägarna.
Den rayon, som sålunda är fri från spårvägarna,
påminner om det område inom en yttre ringlinje i
Stockholm, som major Hellgren visade, och där han tänkt sig
låta en mängd omnibussar arbeta. Lörd Ashfield
påvisade även, huru starkt trafikmedlen påverkas av
väderleksförhållandena, så att vissa företag, som under

tider med gott väder lämna synnerligen goda resultat,
vid dålig väderlek kunna giva ett avsevärt sämre sådant,
och varvid även en förändring inträder i de olika
trafikmedlens relativa trafikmängder. Januari och februari
månader 1929 medförde sålunda ett nedslående resultat
för hela busstrafiken i London, vilket dock motvägdes
av de goda resultaten på eftersommaren.

En annan storstad, där man också har åtskilligt att
lära på området, är Rom, med ett invånareantal mellan
7- och 800 000. I den centrala delen av staden finnes ett
område, som man kallar den arkeologiska zonen, där de
många gamla minnesmärkena äro belägna. Här råder
samtidigt en stark gatutrafik, som det gäller att ordna
rationellt. Roms stadsförvaltning håller f. n. på med
att i samarbete med regeringen noga undersöka vissa
trafikproblem; man har visserligen ännu icke kommit
till några definitiva resultat, men dock ansett
nödvändigt att omedelbart genomföra flera radikala åtgärder
för att förbättra trafikförhållandena. ’Sålunda
bestämdes i fjol en omläggning av storstadstrafiken i den
centrala zonen, ett område av ungefär 2Vz km i diameter, så
att detta från den 1 januari i år helt och hållet blivit
frigjort från spårvägar. Man har infört en central
ringlinje, och i ett stort antal punkter till denna anslutit
ytterområdenas spårvägslinjer, vartill anknutits ett
stort nät av inåt centrum löpande omnibusslinjer. Man
kommer då från de yttre områdena till de inre dels
genom de direkta busslinjerna, dels genom att först taga
spårväg och sedan övergång till omnibuss genom
centrala zonen. Det är ungefär samma idé, som den major
Hellgren nu framfört. Men utom denna inre ringlinje
om c:a 2% km har man även planerat en yttre sådan.
Taxorna äro låga för de olika tiafikslagen. Grundtaxan
är 50 centim (c:a 10 öre) för spårvagnar och för bussar
60 centim. Huru denna nya trafikanordning i Rom skall
lyckas är ännu svårt att säga, men man bör kunna vänta
värdefulla erfarenheter av resultaten. Frågan om
underjordiska järnvägar är emellertid även under debatt,
men dess realiserande är t. v. uppskjutet.

I England har man funnit bussarna med elektrisk
överledning (trackless trolleys) ytterst värdefulla för
de yttre rayonerna, där man icke vill bygga ut nya
spårvägslinjer. De äro väl utförda och löpa utomordentligt
flott och säkert.

Beträffande snabbjärnvägarna (i regel tunnelbanor)
har redan framhållits, att de äro ett trafikmedel, som i
anläggningskostnad är synnerligen dyrbart.
Medelkostnaden är f. n. i New York 9 millioner dollars per mile,
dvs. c:a 20 000 kr. per meter dubbelspår. Undergrunden
för dessa snabbtrafikmedel består av ungefär samma
material som i Stockholm, dvs. omväxlande berg och
grusblandad jord. Man bör emellertid också beakta att
t. o. m. för New York, som å dessa järnvägar har en så
oerhörd trafikmängd — ungefär 6 millioner resande per
km och år — är dessa snabbjärnvägars trafikekonomi
mycket svag, varför man bör tänka sig väl för, innan
man går in för denna typ. Staden New York äger
snabbjärnvägarna, men det är ett bolag, som driver
trafiken, vilken dock ännu icke lämnat ett öres avkastning
på de väldiga anläggningskostnaderna, utan dessa måste
tagas ut som skattemedel; varje år komma c: a 50
millioner kronor på detta sätt på skattebetalarnas debetsedlar.
Om företag av detta slag skulle komma till stånd i
Stockholm, har man säkerligen att räkna med att stora
kapital skulle bli räntelösa. Därmed är emellertid ingalunda
sagt, att de här äro obehövliga. De måste emellertid, om
de skola komma till stånd, utbyggas på sparsammaste
sätt.

Som sammanfattning ville talaren framhålla följande.

Huvudsynpunkten vid ordnandet av en storstads
trafikleder måste vara en decentralisering av trafiken;
detta står sålunda i motsats till den tanke, som ingår
i det projekt, som kallas den Hammarénska djuptunneln,
ett förslag, som måste anses fullkomligt orimligt, i vil-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:10:01 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1930a/0215.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free