Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 19. 10 maj 1930 - Notiser - Järnvägen Turkestan—Sibirien - Råoljemotorer för omnibusdrift - I. G. Farbenindustries kolhydreringsmetod - Metallurgiska nyanläggningar i Ryssland
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 febr. 1930
TEKNISK TIDSKRIFT
279
stationen Lugovaja till bibanan Aris—Frunse (Pisjpek),
vilken utgår från järnvägen Orenburg—Tasjkent. Den
nybyggda linjen Lugovaja—Semipalatinsk har en längd
av 1 481 km, under det hela den som en enhet
trafikerade sträckan Aris—Novosibirsk är 2 558 km lång.
Byggnadskostnaderna hava uppgått till 203,7 mill. rubel.
Trafiken öppnades provisoriskt den 1 maj i år, men ännu
återstå en del kompletterande arbeten, speciellt
beträffande brobyggnader, vilka ännu delvis äro av rätt
provisoriskt slag.
I Ryssland tillmäter man den nya banan en
utomordentligt stor ekonomisk betydelse. Den ger
möjligheter till spannmålstransporter från Sibirien till
Mellan-As’en, varigenom en del av den jord, som i dessa trakter
numera användes för spannmålsodling, skulle kunna
frigöras till förmån för en betydligt utvidgad
bomullsodling. Bomullsindustrien är en av Rysslands
viktigaste industrigrenar, och man strävar efter att genom en
utökning av bomullsodlingen göra industrien oberoende
av importerad råvara. Banan kommer vidare att öppna
en bekvämare väg för varuutbytet mellan Sibirien å ena
sidan och västra Kina samt Mongoliet å den andra.
Man önskar nu på ryskt håll stimulera den införsel av
råprodukter, som särskilt före kriget försiggick från
Kina och Mongoliet på de befintliga vattenvägarna.
Råoljemotorer för omnibusdrift. På sina håll i
utlandet pågå f. n. försök att använda råoljemotorer för
drift av omnibussar. I Sheffield har nyligen enligt
uppgift i "The Engineer" (14 mars 1930) den första med
dieselmotor försedda bussen tagits i drift. Man hade
för ändamålet utrustat en treaxlig Karrier-omnibus med
en Mercedes-Benzmotor. Efter provkörningarna har
vagnen insatts i reguljär trafik på den 30 km långa
sträckan Sheffield—Doncaster. Som väntat var, visade
provkörningen, att en betydande bränslebesparing kunde
åstadkommas genom övergång från bensin- till
råoljedrift. Priset å den för dieselmotorn använda råoljan är
i Sheffield endast % av bensinpriset, och
bränsleåtgången per km visade sig vid provkörningen vara nästan
dubbelt så hög vid bensin- som vid råoljedrift. Per 1
km väglängd är kostnaden för råolja 2,3 öre medan
bensinkostnaden pr km för samma vagn utgjorde 10,8 öre.
I Wien har man vid Städtische Strassenbahn på en
omnibus utbytt en 5,4 liters fyrcylindrig bensinmotor
mot en Junkers-dieselmotor med 3 liters cylindervolym.
Provkörningarna ha visat, att utbytet medfört fördelar
även i körtekniskt hänseende, vilket framgår av
följande, ur VDI-Nachrichten (30 april, 1930) hämtade
uppgifter. Medelhastigheten kunde vid bensindrift
hållas vid 24 km/tim., vid dieselmotordrift vid 26,7 km/tim.
Bränsleförbrukningen var vid bensindrift 0,35, vid
råoljedrift 0,213 1/km. Tiden för acceleration från
stillastående till högsta hastigheten var vid bensindrift 19,2
sek., vid råoljedrift 13,4 sek. Minsta körhastigheten på
högsta växeln var vid bensindrift 8,2 km/tim. och vid
råoljedrift 7,1 km/tim.
Även i Sverige har man ägnat detta problem
uppmärksamhet. Det torde vara allmänt bekant, att två för
sin omnibusstillverkning kända firmor, a.-b.
Scania-Vabis och Tidaholms bruks a.-b., förvärvat licens för
tillverkning av Hesselmans råoljemotor, och enligt vad
Teknisk tidskrift erfarit kommer redan i nästa vecka
Stockholms centrala omnibus a.-h. att insätta en
råoljedriven buss i trafik i Stockholm. Vagnen i fråga är en
äldre buss, vilken blivit ombyggd för drift med
Hessel-manmotor.
I. G. Farbenindustries kolhydreringsmetod. Som
bekant pågår f. n. i Tyskland ett intensivt arbete med
motorbränslesynteser, varvid man gått fram efter två eller,
om man så vill, tre skilda linjer. Teknisk tidskrift gav
i häfte 11, 1939 (sid. 161) en översikt av de av Franz
Fischer utarbetade metoderna, varvid bl. a. påpekades,
att dessa arbeta med vanligt tryck i motsats till
Bergius’ metod. Denna, har tidigare varit utförligt
beskriven (se Teknisk tidskrift, h. 37, 1927), medan den form
av metoden som tillämpas av I. G. Farbenindustrie
A. G. i Leunawerk hittills omgivits av en viss
hemlighetsfullhet (om metoden lämnas en del uppgifter i IVA
medd. nr 95). Farbenindustries metod skiljer sig från
Bergius’ originalmetod bl. a. däri, att den arbetar med
kontaktsubstanser och kan därför med skäl anses som
en självständig metod. Vid den nyligen hållna
"Kraft-und Brennstofftagung für die Schiffahrt" i Bremen
meddelades för första gången mera detaljerade uppgifter om
metoden, vilka sedermera återgivits av VDI-Nachrichten
(30 april 1930).
Vid metoden pressas vid ett tryck av 200 atm. en
gröt av kolpulver och olja efter förvärmning in i
högtrycksugnar tillsammans med likaledes förvärmd gas
av samma tryck. Ugnarna, kallade "kolugnar", äro 18
m höga, tjockväggiga stålcylindrar, vilka på grund av
den explosionsfara som åtföljer det höga trycket äro
jämte förvärmare och kylare uppställda i höga
betongkammare. Genom vätgasens inverkan på kolet uppstå
huvudsakligen tunga kolväten, som till största delen
lämna ugnen i gasform. De genomgå sedan
regeneratorer, där de avge en del av sitt värmeinnehåll, och
kondenseras därefter i kylare. Den vätska som lämnar
kylarna innehåller ännu väte och andra gaser, vilka
avskiljas i en apparat, kallad "kolavdragare". Den från
gaser befriade vätskan underkastas sedan destillation,
varvid man erhåller bensin, mellanolja och tungolja.
Bensinen underkastas raffinering, mellanoljan
befordras till de s. k. "bensinugnarna", och tungoljan
användes vid blandningen av den ovannämnda
kolpulver-gröten.
Från kolugnarna erhålles huvudsakligen mellanolja,
vilken för erhållande av den åsyftade slutprodukten,
bensin, måste hydreras upprepade gånger. Hydreringen
sker i bensinugnarna vid 200 atm. tryck efter
föregående förvärmning och med hjälp av katalysatorer. Vid
den i ugnarna rådande höga temperaturen (mellan 400
och 500°) upplösas genom inverkan av bestämda
katalysatorer bestämda bindningar i de större
kolvätemolekylerna. Vid det höga arbetstryck som råder i ugnarna
anlagras vidare väte vid de uppkomna mindre
molekylerna, och på så sätt uppkomma ur de tyngre kolvätena
lättare sådana, huvudsakligen av den art, som man
sammanfattar under namnet bensin. Någon flytande
återstod erhålles ej i bensinugnarna, utan alla kolväten
avgå från dessa i gasform och kondenseras i
regeneratorer och kylare. Hydreringen i bensinugnen kan
emellertid icke fås att förlöpa så, att uteslutande lätta
kolväten bildas, utan den i bensinugnarna erhållna oljan
måste genom destillation uppdelas i bensin och
mellanolja. Bensinen raffineras som vanligt, och mellanoljan
återgår till bensinugnarna.
I kolugnarna erhålles däremot en återstod i form
av ett slamm, innehållande askpartiklar och tunga oljor.
Problemet att genom filtrering och destillation vid låg
temperatur skilja askan från oljorna har varit ett av
de allra svåraste som mött vid metodens utarbetande.
Tungoljan användes liksom tungoljan från
bensinugnarna vid beredning av kolpulvergröten.
Valet av ugnsmaterial har ävenledes varit en
besvärlig fråga. Redan ammoniaksyntesen har visat, vilken
ödesdiger inverkan vätet utövar på kolet i stålmaterialet
vid de höga tryck och temperaturer det där är fråga om.
Vid bensinsyntesen framträder denna olägenhet i än
högre grad på grund av närvaron av svavelväte,
vattenånga och kolsyra i gaserna. Det är endast de moderna
syrafasta stålen som gjort det möjligt att erhålla
material till den apparatur syntesen kräver.
Metallurgiska nyanläggningar i Ryssland. För
sovjetryska regeringens räkning har ett jättestort järnverk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
