Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 27. 5 juli 1930 - Notiser - Diesellokomotivets senaste utveckling - Statens vattenfallsverk - Institutet för högspänningsforskning - Anslag åt uppfinnare
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
416
TEKNISK TIDSKRIFT
21 juni 1930
Fig. 2. Diesel-tryckluftlokomotiv. 1200 hkr vid 450 v min. Väggar och
tak borttagna.
fara för explosioner uppstode. Luften kyles därför under
kompressionen genom finfördelat vatten, som med ett
tryck av 200 atm. insprutas i kompressorcylindern, där
det genast förgasas och överhettas. Någon inverkan på
kolvens smörjning torde denna vattenånga icke hava;
däremot nedsattes luftens temperatur till ca 200°,
sålunda under smörjoljans flampunkt. Den komprimerade
luften uppvärmes av dieselmotorns avgaser till ca 350°
och inträder med denna temperatur i
lokomotivcylindrarna, där den expanderar utan risk för isbildning.
Tillverkaren uppskattar lokomotivets termiska
verkningsgrad från brännoljan till dragkroken till icke mindre än
25 à 26 %, medan man vid ånglokomotiv får räkna med
en verkningsgrad av 3 à 6 % vid våt ånga och ca 9 %
vid moderna överhettningslokomotiv. Härmed är ju
ingalunda sagt, att driften med ett dylikt lokomotiv
skulle ställa sig särskilt fördelaktig, ty även i detta fall
får man räkna med hög anskaffningskostnad.
Om den hydrauliska kraftöverföringens lämplighet för
diesellokomotiv äro åsikterna delade. Fördelarna hos
systemet ligga främst i det jämna vridmomentet,
driftsäkerheten och den ringa tillsyn, systemet kräver. De
två sistnämnda egenskaperna ställa dock stora krav på
konstruktionen. Svårigheten ligger främst i att få
maskineriet fullt oljetätt; i annat fall uppstå oljeförluster,
då oljan under driften blir varm och mera tunnflytande.
Firman Hudswell, Clarke & Co i Leeds har nyligen
byggt ett dieselmotorlokomotiv enligt detta system.
Motoreffekten är 330 hkr. Motorn är en
förkammar-motor från Motorenwerke Mannheim och
kraftöverföringen är byggd enligt system Föttinger-Sinclair
(fig. 3). Det drivande hjulet är medelst kopplingens
medlöpandc kåpa förbundet med dieselmotoraxeln, under
det det drivna hjulet är fästat vid axeln till en
snäckväxel. Medelst en ringslid, förskjutbar i axial riktning,
kan mängden cirkulerande olja anpassas efter den
erforderliga effekten. Den drivna axeln lagras medelst
ett axialkullager i kopplingskåpan, varigenom man
endast behöver en backbox. Den drivna axelns effekt
överföres medelst snäckväxeln till en fyrväxlad
kuggväxel, som även är försedd med backslagning. Av
beskrivningen framgår, att den hydrauliska överföringen
•kan lösas på ett relativt enkelt sätt.
Vad slutligen angår den mekaniska kraftöverföringen,
synes denna erbjuda de största svårigheterna, och det
enda lok enligt detta system som varit i drift är ett
av Lomonossoff år 1926 för Rysslands räkning
konstruerat. Den förnämsta svårigheten ligger däri, att
kuggväxlarna erhålla så stora dimensioner, att de vid
större effektbelopp knappt rymmas på lokomotiven.
Den mekaniska överföringen arbetar dessutom
ekonomiskt endast vid den tåghastighet, som vid en viss
utväxling motsvarar det högsta varvtalet hos dieselmotorn.
Systemet tillåter sålunda ej den smidiga
hastighetsreglering som kan ernås vid de andra systemen. Även
kopplingen har erbjudit svårigheter. Det ryska loket
är utrustat med en magnetelektrisk koppling, som säges
skola fungera väl, men den för med sig en särskild
generator, vilken än ytterligare invecklar
byggnadssättet. Slutligen är verkningsgraden hos dessa lok på
grund av förlusterna i kuggväxlarna ej bättre än hos
exempelvis de dieselelektriska.
En svårighet, som vidlåder alla utföringsformer, är
det obehag avgaserna åstadkomma, åtminstone då
motorn går i tomgång, vilket i regel inträffar på
bangårdarna. Det råder emellertid knappast något tvivel
om att även denna svårighet skall kunna övervinnas.
Statens vattenfallsverk. T. f. överingenjören,
överstelöjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren Axel Ekvall
har för en tid av sex år, räknat från den 1 juli 1930
förordnats till överingenjör vid statens vattenfallsverk.
Institutet för högspänningsforskning.
Kommunikationsministern har uppdragit åt professor Henning
Pleijel, kommerserådet Axel F. Enström och professor
Manne Siegbahn att såsom sakkunniga inom
kommunikationsdepartementet jämte överdirektören i
vattenfallsstyrelsen Waldemar Borgquist biträda med utredning
om på vad sätt ett institut för högspänningsforskning
må upprättas i Sverige. Till ordförande bland de
sakkunniga har utsetts professor Pleijel och till sekreterare
t. f. byråingenjören i vattenfallsstyrelsen, docenten vid
Uppsala universitet Harald Norinder.
Fig. 3. Hydraulisk koppling, system Föttinger-Sinclair. a drivande hjul,
b medlöpande kåpa, c dieselmotorns axel, d drivet hjul, e snäckväxelns
axel, f ringslid, g glidring, h tryckstänger, i tvåarmad hävstång för f,
k packbox.
Anslag åt uppfinnare. Ur Lagermanska fonden har
Jönköpings drätselkammare, huvudsakligen efter förslag
av Svenska uppfinnareföreningen, utdelat följande
understöd åt medellösa uppfinnare: Oskar Hansson,
Finspång, 2 000 kr. för motor och propeller för
vattenfordon; Z. Karlsson, Lilla Edet, 200 kr. för en
not-vändare; E. Karlsson, Ekhult, 500 kr. för en
rensningsmaskin för rotfrukter; G. E. Cassel, Stockholm, 2 400
kr. för navigationsinstrument; R. Gustafsson, Vetlanda,
500 kr. för elektriskt driven vridmaskin; H. Fäldner,
Annelöf, 2 000 kr. för betupptagningsmaskin; A.
Karlsson, Hylte bruk, 2 400 kr. för apparat för särskiljande
av fibrer o. d. ur vätskor; E. Lind, Wien, 500 kr. för
en förbränningsmotor samt H. Hallongren, Stockholm,
585 kr. för en projektionsapparat. Det utdelade beloppet
utgör sammanlagt 11 085 kr.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
