Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 12 juli 1930 - Hesselmans lågtrycks-råoljemotor, av E. Hubendick
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
418
TEKNISK TIDSKRIFT
21 juni 1930
Redan Rudolf Diesel upptog någon gång mellan
1905 och 1910 det svåra problemet att utbilda
dieselmotorn till en snabbgående, lätt maskin, närmast
med tanke på dess användning som
automobil-motor. En encylindrig 5 hkrs maskin med 600 varv
pr minut blev färdig år 1910 och gav goda resultat,
men den erhöll ej någon praktisk användning. Det
var påtagligt att dieselmotorn med luftinsprutning
av flera skäl ej lämpade sig såsom automobilmotor.
Sedan emellertid efter världskriget motorer med
direkt insprutning vunnit en snabb och hög utveckling
uppstod ånyo tanken på dieselmotorns med direkt
insprutning användning för automobiländamål. Försök
igångsattes av MAN, Junkers, Bosch och många andra
och förde till motorkonstruktioner av i många
hänseenden en utomordentlig elegans och fulländning.
Maskinerna arbeta med ett kompressionstryck av
omkring 35 kg/cm2, hava ett medeltryck av 7,2 kg/cm2
samt en verkningsgrad av 30 à 33 %, motsvarande en
bränsleförbrukning av 200 gram brännolja pr eff. hkr
och tim. Trots dessa resultat och omkring ett
åttaårigt energiskt arbete hava dessa maskiner ej nått
den allmänna marknaden.
Ingen maskin torde arbeta under svårare
driftförhållanden än en automobilmotor. Belastningen skall
ögonblickligt kunna varieras mellan den högsta och
tomgång och varvantalet måste ständigt ändras
inom gränserna för det maximalt tillåtna, rusning,
och det lägsta vid vilket motorn kan gå. Dessa
förhållanden hava till följd att den ofantligt lilla
bränsle-kvantiteten, som skall insprutas vid varje enskild
förbränning, ej kan regleras så som vid en större,
långsamtgående dieselmotor. Bränsleinsprutningen blir
ganska plötslig och tryckstegringen vid
förbränningen blir mer eller mindre okontrollerbart
explosionsartad. 1 dessa maskiner förekomma därför
betydande tryckstegringar, upp till 60 kg/cm2 och mera.
Härav erhålla maskinerna en mycket hård gång.
Härtill komma andra svårigheter. I tomgång blir den
insprutade bränslemängden minimal, vilket vållar
svårigheter att behärska förloppet. Man har då
tillgripit utvägen att sätta ett visst antal cylindrar ur
drift, så att maskinen blott går med ett par cylindrar.
Förutom andra olägenheter fordras härför ökad
svänghjulsmassa. En annan svårighet är maskinens
igångsättning, särskilt då den är kall. Ju mindre en
dieselmotors cylinderdimensioner äro, ju svårare är
det att vid igångsättningen, då
kringvridningsvarv-antalet är litet erhålla en sådan
kompressionstemperatur att bränslet tändes av den komprimerade
luften. Läckning förbi kolven och värmets
bortledande till de kalla cylinderväggarna nedsätter
kompressionstemperaturen. Detta tvingar till
maskinernas konstruerande för högre kompressionstryck än
som användes vid större maskiner. Dessa
omständigheter hava medfört ofantliga svårigheter för att
erhålla maskinerna tillräckligt enkla, lättskötta,
driftsäkra och kanske framför allt omtyckta och
efterfrågade.
Sedan länge har därför även arbetats på en annan
linje, nämligen att genom lämpliga anordningar,
framför allt värmeanordningar, kunna driva vanliga
förgasaremotorer med billiga, svårflyktiga oljor
såsom fotogen, solarolja, galisol o. d. Denna metod har
emellertid föga möjligheter för att kunna realiseras
på ett tillfredsställande sätt. Först och främst und-
vikes genom denna ej faran för knackning. Den
snarare ökar på grund av den höga temperaturen hos
bränsleluftblandningen som d§ss höga daggpunkt
kräver. Denna höga temperatur medför även en
ringa täthet hos bränsleluftblandningen, varför
fyllnadsgrad och indikerat medeltryck blir lågt. Därtill
kommer att även om lämpliga temperaturförhållanden
för vätskans förångning förefinnas och man nöjer sig
med de olägenheter, som dessa föra med sig, uppnås
ändock icke något tillfredsställande resultat. Den tid
den svårflyktiga oljan kräver för sin förångning är
längre än den tid som står till buds för ångbildningen,
varför alltid alltför mycket bränsle i vätskeform
inkommer i förbränningsrummet fäster på dess väggar
och förkoksar mer eller mindre fullständigt,
därigenom försmutsande motorn och förorsakande
otillfredsställande driftresultat.
Det problem, som med anledning av dessa
erfarenheter uppställer sig, är att åstadkomma en motor,
vilken har lågt kompressionstryck och maximitryck
och som kan drivas med svårflyktiga oljor, vilka
därvid ej skola behöva överföras i ångform. Med
kravet på det låga trycket följer att den icke förångade
oljan skall kunna tändas medelst elektrisk gnista.
Populärt talat blir det sålunda en explosionsmotor.
Det är påtagligt att en sådan motor skulle innebära
betydande fördelar, för den händelse man lyckades
behärska de många svåra problem som dess
konstruktiva genomförande för njed sig. K. J. E. Hesselman
har haft djärvheten angripa detta problemkomplex,
och han har även lyckats genomföra en lösning,
vilken synes mig öppna ett helt nytt och förut okänt
område på förbränningsmotorteknikens fält.
Vid dessà arbeten utgick Hesselman ifrån de
originella lösningar han använt vid sin förut konstruerade
dieselmotor för direkt insprutning och de
erfarenheter han gjort med dessa.1 Om sina arbeten på en
dylik motor har Hesselman själv vid ett föredrag,
hållet på Ingeniörsvetenskapsakademiens högtidsdag
1929, anfört: "Det försöksarbete, som börjades med
denna maskin, såg i början fullkomligt hopplöst ut,
beroende på att vi ingenting visste om exempelvis i
vilket moment oljeinsprufningen skulle ske för att
tändbar blandning skulle förefinnas kring tändstiftet
i tändningsögonblicket. Vidare visste vi ingenting
om, huru detta tändstift skulle vara beskaffat eller i
detalj placerat. Allt detta och en mängd andra
omständigheter äro för ett gott resultat väsentliga, och
det har därför tagit nog så lång tid, innan vi fått
klarhet om de väsentliga inverkande faktorerna.
Småningom klarnade emellertid begreppen och hösten
1927 satte jag igång en grundlig ombyggnad av min
första försöksmotor och beställde samtidigt
ytterligare en maskin, i allt väsentligt samma
konstruktion, avsedd att insättas i en då nybyggd motorbåt.
Strax före midsommar f. å. kom denna båt igång, och
försöken sågo ytterst lovande ut, ehuru vi givetvis
hade ett par små barnsjukdomar att övervinna.
Samtidigt fortsattes arbetet med den andra motorn och
på hösten beställdes för leverans före jul ett chassi
för inbyggande av motorn. Detta chassi provades
vid bilprovningsanstalten med den normala
Scania-Vabis-motorn för att erhålla säkra jämförelsepunkter.
Sedermera inbyggdes råoljemotorn, och försöken med
i Teknisk tidskrift Mekanik, 1925, häfte 4.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
