Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 12 juli 1930 - Hesselmans lågtrycks-råoljemotor, av E. Hubendick
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
424
TEKNISK TIDSKRIFT
21 juni 1930
Fig. 28.
maximieffekten. Vi se även av 3/4-belastningsprovet
att bränsleförbrukningen vid de varvantal vid vilka
motorn torde vara avsedd att huvudsakligen arbeta
är 215 till 220 gr/hkt, ett resultat som är ungefär
likvärdigt med vad som kan uppnås med en
hastigtgående dieselmotor. Emellertid är det troligt att vid
3li av maximibelastningen redan området för lägsta
bränsleförbrukning passerats.
Med de snabbgående mindre dieselmotorer med
direkt insprutning (MAN, Junkers, Bosch), med vilka
omfattande försök gjorts, har vid ett
kompressionstryck av ca. 40 kg/cm2 och ett maximitryck av ca.
G0 kg/cm2 erhållits ett medeltryck av omkring 7,2
kg/cm2 och en total verkningsgrad av 30 à33 %. Med
Hesselmans motor åter har vid ett kompressionstryck
av 8 kg/cm2 och ett maximitryck av 30 kg/cm2
erhållits samma medeltryck, 7,2, och en verkningsgrad
av 30 %. Detta är ett högst intressant och märkligt
resultat, om vilket Hesselman själv yttrat vid det
tidigare omnämnda föredraget i
Ingeniörsvetenskaps-akademien: "Detta resultat kan ju synas
överraskande och stridande mot teorien, men teorien är gi-
HP
777
Fig. 24. Prov med galisol vid konstant pumpslag = 2,3 mm. Proven med "light
disoleum" och "gasoil" sammanfalla mycket nära med detta, a = effektiva
hästkrafter, b = bränsleförbrukning, c = effektivt medeltryck.
vetvis riktig endast under de förenklade
förutsättningar, för vilka den är uppställd. Teorien kan
tyvärr icke taga hänsyn till alla de ytterst
komplicerade förhållanden, som förefinnas vid den verkliga
maskinen. Som jag redan i början påpekat, kan man för
varje tänkt cirkelprocess under förenklade
antaganden beräkna en viss teoretisk verkningsgrad, men vad
man icke kan beräkna är den grad av fulländning,
med vilken en sådan process i praktiken kan
geüom-föras."
Med den i fig. 21 visade lastvagnen hava
provningar utförts vid bilprovningsanstalten i Stockholm
på sådant sätt att vagnen, en 3-tons Scania-Vabis
lastvagn, först provades med sin normala bensinmotor.
Sedan utbyttes denna mot Hesselmanmotorn, vilken
var en ombyggd bensinmotor med samma
cylinder-dimensioner och ursprungliga fabrikat som vagnens
ursprungliga bensinmotor, varefter nya jämförande
prov företogos med vagnen. Bensinmotorn var
försedd med förgasare av typ Scania mèd
regleringsanordning för erhållande av mest ekonomiska
bränsle-luftblandning. Vid båda motorerna motsvarade 1 000
varv hos motorn 24 km körhastighet pr timme hos
vagnen. Vagnen var vid båda provserierna lastad med
3 ton last. Vid proven mättes den vid bakhjulen
utvecklade dragkraften samt bränsleförbrukningen vid
olika körhastigheter från 10 till 40 kgm/tim. Proven
utfördes, dels under förhållanden motsvarande
körning på horisontal landsväg, varvid den erforderliga
dragkraften för vagnens framförande med full last
vid olika hastigheter beräknades enligt
bilprovnings-antaltens formel under hänsyntagande till såväl
väg-som luftmotstånd, dels under angivande av högsta
möjliga effekt av motorn, motsvarande körning i
uppförsbacke. Den vid proven använda bensinen hade
en sp. vikt av 0,728 och den använda brännoljan var
galisol med en sp. vikt av 0,846 samt ett effektivt
värmevärde av 10 270 v. e/kg.
Fig. 27 visar den vid bakhjulen avgivna maximala
effekten, visande att högsta effektiva medeltrycket i
motorn varit i det närmaste lika vid drift med galisol
och bensin, då bensinmotorns förgasare varit
injuste-rad för maximal effekt, men att den varit högre vid
drift med galisol, då bensinmotorn var injusterad för
bästa bränsleekonomi.
Fig. 28 giver en jämförelse av
dragkraften vid olika körhastigheter.
Kuvorna A, B och C representera
maximala dragkraften, A vid drift med galisol
i Hesselmanmotorn, B vid drift med
bensin i bensinmotorn inreglerad för
maximieffekt och C vid drift med bensin i
bensinmotorn inreglerad för bästa
bränsleförbrukning. Kurvan D är dragkraftkurvan
för vagnens framförande på slät,
horisontal väg, vilken naturligtvis är oberoende
av motor- och bränsleslag.
Av största intresse är fig. 29, i det att
den jämför bränsleförbrukningen per mil
vid samma vagn med samma belastning
vid olika körhastigheter, i ena fallet vid
drift med galisol i Hesselmanmotorn, i
andra fallet vid drift med bensin i
bensinmotorn. Proven äro utförda, dels
vid maximal dragkraft, varvid för båda
motorerna använts dragkraftkurvan B i
zm n.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
