Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 12 juli 1930 - Hesselmans lågtrycks-råoljemotor, av E. Hubendick - Notiser - Vägingenjörer utnämnda - Gasindustriens utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 JULI 1930
motorns kompressionsförhållande var 4,32 och
Hesselmanmotorns 5,25. Båda vagnarna hade samma
manöverorgan vid förareplatsen. Såsom bränsle
användes för "bensinbilen" s. k. medelbensin med en sp.
vikt av 0,760 till 0,765 och för "oljebilen" vanlig
dieselmotorbrännolja med 0,86 sp. vikt. Med dessa två
vagnar har utförts ett stort antal jämförande
provkörningar med varierande last och hastighet. Varje
vagn lastades upp till 5,5 ton. Vid en del prov
användes även släpvagn, då lasten uppgick till 10 ton
pr set. Körhastigheterna uppgingo till 25 km/tim.
15 provkörningar utfördes, varvid flera av dessa
omfattade en hel serie körningar.
Till proven anmärkes att förbränningen alltid var
absolut rökfri samt att den kalla maskinen efter
igångsättning med ett par droppar bensin genast
avgav sin maximieffekt. Den ögonblickliga förändringen
av pumpslaget medför en ögonblicklig effektändring,
vilket medför stor accelerationsförmåga. Vid
sjunkande varvantal stiger vridningsmomentet snabbt, så
att utan förändring av pumpslaget tillfälliga
fartmotstånd automatiskt övervinnas och med den blott
4-cylindriga motorn kan köras på direkt koppling
mellan 10 och 35 km/tim. Vid särskilda backprov
iakttogs att den lika stora och lika belastade
bensinmotorn tidigare måste kopplas in på större
utväxling, ävensom att den vid längre drift blev
betydligt varmare.
Fig. 31 visar bränsleförbrukningen i liter pr mil
för olika totalvikt vid 25 km/tim. körhastighet, dels
hos bensinbilen, dels hos oljebilen, dels slutligen hos
oljebilen med släpvagn. Besparingen i
bränsleförbrukning är i runt tal 30 %. Besparingen i
bränslekostnad blir då 68 %. Med samma storlek på
bränsletanken kan oljebilen färdas 43 % längre vägsträcka
än bensinbilen, en fördel som även är att beakta.
Hesselmans nya lågtrycks-råoljemotor har sålunda
visat sig vara överlägsen såväl bensinmotorn i
bränsle-ekonomi som den hastigtgående dieselmotorn i
enkelhet och lätthanterligt. Maskinen torde därför
inom en snar framtid komma att finna användning,
i främsta rummet för lastvagnar och omnibussar,
lättare båtar, mindre lokomotiv etc. Maskinen synes
mig vara den hittills enda för automobildrift fullt
användbara maskin, som kan drivas med svårflyktiga,
i förhållande till bensin billiga oljor.
NOTISER
Vägingenjörer utnämnda. Regeringen har för en tid
av sex år, räknat från och med den 1 juli 1930,
förordnat följande personer till innehavare av de enligt årets
riksdagsbeslut inrättade vägingenjörsbefattningarna: i
Stockholms län kapten C. R. F. Torgén, i Uppsala och
Gotlands län civilingenjör Gustaf Dahlberg, i
Södermanlands län byråingenjören i väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen, kapten Carl Gyllenberg, i Östergötlands län
kapten Torsten Lindbeck, i Jönköpings län major Richard
Ekwall, i Kronobergs län kapten Guldbrand Markgren, i
Kalmar län kapten Karl-Gustaf Hjort, i Blekinge län
ingenjör Wolter Mannerfelt, i Kristianstads län
ingenjör Allan Lenander, i Malmöhus län kapten Ernst
Augustinsson, i Hallands län kapten Sven Kjellberg
Springfeldt, i Göteborgs och Bohus län kapten Ernst
Millen, i Älvsborgs län kapten Sten Söderbom, i
Skaraborgs län civilingenjör Alfred Westgren, i Värmlands
län civilingenjör Filip Ahlin, i Örebro län löjtnant Einar
427
Almquist, i Västmanlands län kapten Sten Bäckman, i
Kopparbergs län civilingenjör Töre Norlin, i Gävleborgs
län kapten Ragnar von Segebaden, i Västernorrlands
län civilingenjör Per Hellström, i Jämtlands län
civilingenjör Harald Larsson samt i Västerbottens län
kapten Karl Kinch. Vägingenjörsbefattningen i Norrbottens
län skall tillsvidare uppehållas endast på förordnande.
Gasindustriens utveckling. I en uppsats i
VDI-Zeit-schrifts specialhäfte till världskraftkonferensen (14 juni
1930) har dr Hans Broche givit en översikt över några
moderna drag inom gasindustrien, ur vilken vi här
återgiva ett utdrag.
Den tyska gasindustrien befinner sig i synnerligen
kraftig frammarsch, kännetecknad av en raskt ökad
gasproduktion vid koksverken och en i samband härmed
över allt större områden växande fjärrdistribution av
gasen. I Ruhrområdet distribuerades t. e. år 1926 ca
430 mill. m3 gas, men 1929 hade siffran vuxit till ca
1 010 mill. m3, och den beräknas vid 1930 års slut skola
hava stigit till ca 1,5 milliarder ms. Ledningarna för
fjärrdistribution av koksugnsgasen hade 1929 en längd
av 1 095 km, men de beräknas under 1930 komma att
växa till 1 670 km.
Fjärrdistributionen har medfört större anspråk på
gasens rening, och man kan f. n. säga, att distributionen
av koksugnsgas sker med lika stor driftsäkerhet som
distributionen av naturgas i Amerika, vilken som
bekant där spelar en oerhört stor roll (produktionen av
naturgas utgjorde år 1926 ej mindre 39 milliarder ma).
Det är för övrigt numera icke ovanligt, att naturgasen
före distributionen blandas med koksugnsgas (om dé
med detta förhållande samhörande problemen se
Teknisk tidskrift 1930, hft 26, sid. 400).
Den övervägande delen av koksugnsgasen svavelrenas
på torra vägen, vilken metod utom en hög grad av
driftsäkerhet medför, att gasen genom finfiltrering befrias
från tjärdroppar. För denna form av svavelrening
användas numera ofta reningskistor, innehållande ända
till 400 à 600 ton massa. Nya metoder börja emellertid
arbeta sig fram på detta område.
Det intresse man ägnat svavelreningsproblemet har
även medfört vinster i fråga om förfarandets
räntabilitet. Sålunda har i Nedre Schlesien vid gasverken för
en daglig produktion av 180 000 ma gas installerats en
svavelreningsanläggning enligt Petits metod, vid vilken
svavelvätet i gasen uttages genom tvättning med
pottaskelösning. Den mättade lösningen regenereras
med kolsyra, enär i annat fall en oxidation till tiosulfat
samt andra bireaktioner kunna inträda, innebärande
alkaliförluster. Svavelvätet uttages sedan ur den
cirkulerande kolsyreströmmen för vidare bearbetning.
Vid Koppers CAS-metod strävar man efter att
samtidigt svavelrena gasen och uttaga ammoniak ur denna.
Gasen tvättas härvid med en ammoniakalisk suspension
av järnhydroxid samt polytionatlösningar och
efterbe-handlas med syra. De mättade tvättlutarna
efterbehand-las för vinnande av ammoniumsulfat. Metoden tillämpas
f. n. i en anläggning för ca 200 000 ma gas dagligen och
skall snart införas vid ytterligare tre stora verk, varav
två äro avsedda för en daglig gasproduktion av ca
400 000 ms och det tredje för 1 mill. ma.
Medan man alltså är på väg att göra svavelreningen
till en ekonomiskt lönande procedur, har den förr så
indräktiga ammoniakframställningen vid gasverken fått
karaktär uteslutande av en nödvändig reningsprocess.
Orsaken härtill ligger i den senare tidens starka prisfall
på kvävemarknaden.
Vid fjärrdistribution av gas var man förr mycket
rädd för naftalinhalten, som åstadkom obehagliga
förträngningar i rörledningarna. Numera har man kommit
så långt, att man genom oljetvättning av gasen vid
lämplig temperatur kan befria den från varje spår av
naftalin. Metoden är särskilt ägnad att användas i sam-
TE KNISK TIDSKRIFT
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
