Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 29. 19 juli 1930 - Utvecklingen av vårt lands flygtrafik, av A. B. Gärde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 JULI 1930
TE KNISK TIDSKRIFT
433
svenska lufttrafiken borde ske i två etapper. I första
rummet borde de nuvarande linjerna till Amsterdam
och Helsingfors utsträckas att omfatta flygning
under större del av året. För att medföra verklig
nytta borde dagtrafiken å Amsterdamlinjen försiggå
året runt. Önskligt vore också att flygförbindelsen
med vårt östra grannland kunde uppehållas hela året,
men med hänsyn såväl till de flygtekniska
svårigheterna, särskilt under isläggnings- och
islossningstiderna, som till kostnaderna föreslogo de sakkunniga
sådan utsträckning av Finlandstrafiken att den tills
vidare skulle omfatta åtta månader. I andra hand
borde nattrafik för tillgodoseende särskilt av än mera
förbättrade postförbindelser med utlandet komma till
stånd.
Till motivering av det framlagda flygprogrammet
anförde de sakkunniga bland annat följande.
Att nu ytterligare under några år, i avvaktan på
bättre flygekonomi, fortsätta trafiken såsom hittills
kan knappast vara ändamålsenligt. Tillräcklig
erfarenhet har redan vunnits angående flygtrafik på
dagen under den goda årstiden. En fortsatt
statsunderstödd luftfart bör åsyfta att pröva vinter- och
nattflygning och att med hjälp därav åstadkomma en
påtaglig effektiv trafiknytta för vårt land.
Utomlands liksom i Sverige har luftfarten under
sitt nu tillryggalagda första decennium i hög grad
burit prägeln av försöks- och utvecklingsstadium;
trafiken har till stor del varit koncentrerad till
sommaren, regelbunden trafik året runt har haft en rätt
begränsad omfattning och nattrafik har endast i
Amerika förekommit i nämnvärd omfattning; därtill
kommer att en stor del av trafiklinjerna varit
alltför korta för att kunna giva en stor effektiv tidsvinst.
Uppenbarligen pågår dock nu allestädes en intensiv
rationaliseringsprocess, avsedd att med starkare
kommersiell betoning koncentrera trafiken till ett mindre
antal, effektiva och reguljärt drivna linjer, och även
ett europeiskt nattflygnät är i vardande. Ett flertal
stater offra synnerligen stora summor på flygningen
— nästan alla offra åtminstone något — och man
kan icke taga miste på att trots de besvikelser, som
flygningen ekonomiskt taget på många håll inneburit,
utvecklingen på flygområdet dock alltjämt är mycket
stark och i tillväxt.
För Sverige är luftfarten ägnad att bliva av mycket
stor betydelse. Yi äro ekonomiskt och kulturellt ett
folk med mycket vidsträckta internationella
förbindelser, men vårt land ligger avlägset. Snabba
kommunikationer äro därför för oss av största vikt,
utgöra i själva verket en oundgänglig förutsättning för
att vidmakthålla och upparbeta den ställning, vi
redan erövrat. De nya och i vissa avseenden
revolutionerande förbättringar i kommunikationerna, som
luftfarten medfört, är det nödvändigt att vi även
tillgodogöra oss.
Nu föreligger för oss det lyckliga förhållandet, att
de viktigaste, till effektiv tidsvinst ledande
luftförbindelserna kunna åstadkommas redan genom ett
flygprogram av ganska begränsad omfattning och
följaktligen till ganska måttliga kostnader. Så
väldiga summor, som utomlands offras på flygväsendet,
kan det för oss icke bliva fråga om. Så länge
endast dagtrafik kommer i fråga, blir förbindelsen till
Västeuropa den för oss utan all jämförelse viktigaste.
För att medföra verklig nytta måste den trafikeras
året runt, och den kommer då att effektivt nedbringa
tidsutdräkten för passagerare och post från två
dagar till en. Detta är enligt de sakkunnigas mening en
fördel av synnerligen stor betydelse för vårt land.
Full kommersiell nytta uppnås av den västeuropeiska
linjen genom att den utgår från Malmö i anslutning
till nattågen från Stockholm, Göteborg och Oslo, samt
framgår till Amsterdam, där anslutningslinjer till
London och Paris finnas. Såsom vid internationella
linjer är vanligt, bör denna linje trafikeras med halva
antalet turer av Sverige och halva antalet turer av
annat land.
Av stor betydelse i ekonomiskt och politiskt
avseende är även en flygförbindelse med vårt östra
grannland Finland, lämpligast upprätthållen å
sträckan Helsingfors—Stockholm. Samtrafikering med
Finland förutsättes, och önskligt vore att den svenska
linjen kunde utsträckas ända till Reval.
Med dessa båda nu nämnda linjer uppnås de
viktigaste av de effektiva tidsvinster, som över huvud
taget kunna uppnås med enbart dagflygtrafik. De
sakkunniga anse därför, att ett första svenskt
flyg-program bör omfatta linjerna Malmö—Amsterdam och
Stockholm—Helsingfors. Dessa linjer betjäna hela
landets intressen och tillgodose i lika mån de olika
delarnas intressen. Såsom en olägenhet skulle kunna
anföras, att Göteborg icke blir direkt berörd av
någon svensk flyglinje och Stockholm icke av den
viktigaste av dessa, kontinentlinjen. Orsaken härtill är
emellertid objektivt välgrundad: så länge ekonomien
ej är tillfredsställande, måste flygningen begränsas
genom kombination med nattågsförbindelserna; i
grund och botten uppnås härmed samma reella nytta
— ehuru något mindre bekvämlighet — som vid
linjer, utgående från Stockholm och Göteborg.
När flygekonomien förbättras, kommer säkerligen
flygprogrammet för dagtrafik att bliva i hög grad
utvidgat, med kontinentallinjen utdragen till
Stockholm och Göteborg, särskilda linjer Malmö—Berlin
och Stockholm—Berlin, eftermiddagslinjer Göteborg—
Köpenhamn—Hamburg, linje Stockholm—Balticum,
vissa inre svenska linjer osv. Allt detta måste
emellertid anses ligga utanför det nu aktuePas
område, enär man icke kan överblicka, när flygning av
sådan omfattning blir ekonomiskt möjlig. Och en
subventionering av spridda delar av ett sådant större
program kan icke vara ekonomiskt ändamålsenlig.
För nattrafik blir uppgiften att sätta Stockholm,
Göteborg, Malmö, Oslo, Helsingfors och Köpenhamn
i förbindelse med London, Paris och Berlin med
endast en natts transporttid. Den sannolika
linjesträckningen i anslutning till ett kontinentalt nattnät torde
bliva Stockholm—Malmö—Hannover och
Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö. I första hand blir
trafiken avsedd för postbefordran, i ett senare stadium
väl även för persontrafik. De sakkunniga anse
upprättandet av sådan nattrafik vara av utomordentligt
stor betydelse för vårt land. Ekonomiskt kan sådan
trafik anses möjlig, om effektiv medverkan gives av
alla de intresserade länderna och deras postverk.
Även tekniskt kan nattrafiken anses redan nu möjlig,
men för att upprätta ifrågavarande nattlinjer
erfordras dock mycket betydande förarbeten, både av
teknisk och organisatorisk-kommersiell art, och dessa
förarbeten torde kräva några års tid.
De sakkunnigas förslag till utveckling av den
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
