Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 29. 19 juli 1930 - Utvecklingen av vårt lands flygtrafik, av A. B. Gärde - Diskussion, av Carl Florman, Fritz Egnell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 JULI 1930
TE KNISK TIDSKRIFT
435
fordra den vanliga brevposten. För tidningar,
korsband och paket torde däremot särskilt luftporto
erfordras. Anledning finnes sålunda att förutsätta, att
nattposttrafik skall kunna genomföras efter några års
förberedelser och att denna trafik i sig själv skall
bliva fullt ekonomiskt möjlig.
Jag vill slutligen nämna något om flygtrafikens
ekonomi. Flygningen är för närvarande ett mycket
dyrbart befordringssätt. Som jag förut nämnt,
uttages nu personavgift å Amsterdamlinjen med c:a 20
öre per personkm och godsavgift med 2: 29 kronor
per tonkm. Även vid året-runttrafik å denna linje,
då totalkostnaderna beräknas till 3:43 kronor per
flygkm, skulle erfordras för ekonomisk balans det
dubbla, av förenämnda avgifter. Till jämförelse må
nämnas att biljettpriset i I klass å europeiska
järnvägar utgår med 10—12 öre och med tillägg för
sovplats 14—17 öre per kilometer och att priset per tonkm
av fraktstyckegods icke torde överstiga 25 öre och
av ilgods 50 öre per tonkm. I flygtrafiken skulle
sålunda avgifter behöva uttagas, som för personer
ställer sig 3- och för gods minst 10-faldigt högre än
järnvägarnas högsta avgifter. Det är uppenbart att ett
tillämpande av så höga avgifter, även med beaktande
av de utomordentliga fördelar som lufttrafiken
genom sin snabbhet erbjuder framför alla andra
trafikmedel, icke kan anses möjligt. Det måste därför
framstå som synnerligen angeläget för den fortsatta
utvecklingen av lufttrafiken, att kostnaderna för
denna nedbringas. Det måste konstateras att några
vidare framsteg härutinnan näppeligen blivit gjorde
under den tid vår trafikflygning pågått. Enligt en
uti de luftfartssakkunnigas betänkande intagen
utredning om flygningens driftkostnader bör dock
redan nu vissa förbättringar i driftsekonomien kunna
ställas i utsikt, avseende förbättrad bränsleekonomi,
förbilligat underhåll och framför allt nedskärning av
de allmänna omkostnaderna, vilka beräknas ingå i
totalkostnaderna med icke mindre än 40 %.
Härigenom skulle dessa kunna minskas med bortåt 50 %.
Inom vilken tid dessa förbättringar skola kunna
förväntas genomförda, hoppas jag att den närvarande
sakkunskapen skall kunna giva bättre besked om än
vad jag kan göra, men att lufttrafiken efter dessa
framsteg skall kunna ekonomiskt bära sig själv bör
man ha all anledning att antaga.
Diskussion.
Kapten Carl Florman. I anslutning till de siffror,
som landshövding Gärde nämnde, skall jag be att fä
framhålla en del synpunkter.
Det är sant, att lufttrafiken ekonomiskt varit ganska
otillfredsställande under den gångna perioden av dess
verksamhet. Det är ganska klart, att när man flyger
med samma flygmaskiner och på samma trader, så kan
det icke bliva så värst mycket förbättringar. A.-b.
Aerotransport har emellertid haft ganska stora egna
inkomster, och om man lägger tillsammans bolagets
inkomster från hela dess verksamhet under de gångna
fem åren, så uppgå de till 2 877 000 kronor, vartill
kommer en subvention av 2 398 000 kronor. Statsunderstödet
representerar sålunda 46 % och bolagets egna
inkomster 54 % av totalsumman. Från luftfartslånefonden ha
vi mottagit 1 400 000 kr. i lån, amorterat 800 O’OO kr. och
betala 5 % ränta på hela lånebeloppet. Beträffande
statistiken för vår verksamhet kan jag nämna, att vi tills
dato flugit omkring 2 000 000 kilometer, omkring 15 000
flygtimmar, med 70 000 passagerare samt medtagit
200 000 kg post. Vi ha utfört detta utan olycksfall,
vilket i första hand må tillskrivas våra utomordentliga
flygare. Det är många saker, som göra, att vår
verksamhet hittills icke varit så ekonomiskt
tillfredsställande. Under de första åren arbetade vi under stora
svårigheter. De svenska flyghamnarna befunno sig i
dåligt skick när vi började verksamheten. I Malmö
fanns en obetydlig plåthangar, och hamnen i Stockholm
var dålig. I Malmö var flygfältet miserabelt. I
Göteborg var hamnen något så när användbar. Kalmar hade
ingen flyghamn. Allt ha vi måst köpa för att införa
förbättringar. Vidare hade vi icke några
radiostationer. Nu ha vi radiostationer i Stockholm, Kalmar,
Malmö, och hoppas att nästa år få en sådan i Göteborg.
Dessa stationer har bolaget åstadkommit med hjälp av
telegrafverket, men med stora kostnader för bolaget.
Beträffande vår verksamhet i övrigt kan nämnas, att vi
äro representanter för alla andra bolag som trafikera
Sverige, nämligen: Deutsche Luft Hansa, Det Danske
Luftfartsselskab, Finska aerobolaget K. L. M., det
holländska bolaget Lignes Farman, det franska bolaget,
Halle & Peterson, det norska bolaget.
Det är en ganska vittomfattande trafik, som kommit
till stånd genom bolagets initiativ, men med hjälp av
olika länders subvention. Beträffande framtiden går vår
strävan i första hand ut på att söka ekonomiskt
förbättra trafikens resultat. Många organisatoriska
uppgifter föreligga. Sålunda gäller det att få till stånd
flygning året runt. Därmed möta nya svårigheter
beträffande det reguljära genomförandet av sådan flygning,
framförallt vinterflygningen. Härvidlag har bolaget
börjat med att söka lösa den svåraste uppgiften eller
flygning i dimma. Och jag tror mig kunna säga, att det
är de bolag vi samarbeta med, som gått i teten på detta
område i Europa. Det är ju ytterst få flygare, som duga
till att göra försök med flygning i dimma. Man får
emellertid först skicka ut flygare för att pröva
vinterflygning på andra linjer, vidare får man anskaffa bättre
instrument, så att flygarna med tillförsikt kunna giva
sig in i dimma och moln. Man kan icke flyga till en
plats, om den är belagd med dimma. Men om t. e.
Hamburg har dimma, så kan man hoppa över Hamburg och
flyga till Amsterdam direkt, om denna ort är dimfri.
Framtidsmålet är att passera över eller genom dimbältet
och nå fram till landningsplats, som är klar. En sådan
sak är omöjlig, om man icke har tillgång till en säkert
fungerande radio, skickliga flygare, goda instrument
och goda maskiner. Jag har varit med på en flygning,
som varit av det största intresse i detta avseende. Så
var jag för en tid sedan i Köpenhamn, varifrån jag flög
över Danmark och norra Tyskland. Från Hamburg och
nästan till holländska gränsen var landet fullständigt
höljt i dimma. Det var fullständigt omöjligt att se
marken. Maskinen, som startade, kunde icke landa i
Hamburg; där såg man intet. Vi talade med
Hamburgs flygstation, och där sade man, att intet flygplan
kunde landa där. Vi lastade därför ur passagerarna och
maskinen fick så gå direkt till Amsterdam. Vi
navigerade två timmar i dimma och sågo varken solen eller
marken och hade ingen horisont. Flygarna fingo klara
sig med radiopejling först med Hamburg och sedan med
Rotterdam. Sedan vi nått holländskt territorium fingo
vi gott väder. Detta var ju en flygning som ännu så
länge medför vissa risker och som är kolossalt svår att
utföra. Det är klart, att man måste kunna lösa
problemet flygning i dimma för att med framgång kunna
trafikera de reguljära linjerna vintertiden. Problemet kan
icke enbart lösas genom att man bygger fyrbelysta leder,
därför att om det är tjocka ser man icke fyrarna, även
om de stå på bara 3 km avstånd från varandra.
Beträffande nattpostflygningen kan jag meddela, att
de fyra nordiska postverken varit pioniärer på detta
område. I Nordamerika har postflygningen, även
nattpostflygningen, existerat länge på sträckan New York
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
