Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 29. 19 juli 1930 - Utvecklingen av vårt lands flygtrafik, av A. B. Gärde - Diskussion, av Carl Florman, Fritz Egnell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
436
TEKNISK TIDSKRIFT
21 JUnI 1930
—San Fransisco. Bland de nordiska postverken togs
egentligen det första initiativet av det svenska. Det var
på en konferens i Köpenhamn 1927, där även
Aerotrans-port och Svenska luftfartsförbundet voro representerade
och där beslöts att 1928 igångsätta nattpostflygning
Stockholm—Köpenhamn—Amsterdam—London.
Följande år utvidgades försöken till att omfatta en månad
med nattflygning på traden Stockholm—Köpenhamn—
Amsterdam—Paris eller London med anslutning i
Köpenhamn från Oslo och Göteborg och i Köpenhamn till
Berlin. Innevarande år ha dessa försök pågått två
månader, och det program, som uppgjorts för närmaste år
på detta område, är antaget på en postkonferens i Oslo
innevarande år, där Aerotransports förslag till
utveckling av nattflygningen blev antaget av de fyra
generalpoststyrelserna.
Landshövding Gärde nämnde, att det är mycket stora
kostnader förbundna med anordnandet av de planerade
inhemska fyrlederna. Det är sant, men det beror på huru
man ser siffrorna. Man kan exempelvis jämföra
kostnaden för byggandet av Inlandsbanan med kostnaden för
dylika fyrleder. Endast en kilometer av Inlandsbanan
kostar sålunda 125 000 kronor och för kostnaderna för en
svensk mil av Inlandsbanan kan man få fyrleder från
Stockholm till Malmö, och från norska gränsen till Malmö.
Vi måste ha dessa flygleder vare sig det gäller
nattflygning eller dagtrafik, ty Stockholm och Göteborg
kunna omöjligen vara utan förbindelser med det
kontinentala flygnätet. Och om statsmakterna icke vidtaga
åtgärder i detta avseende, måste sådana åtgärder från
privat håll påskyndas. Svenska luftfartsförbundet har
nu fått en stor gåva av ett av våra största finansbolag
för att omedelbart sätta i gång med rekognosceringar för
att anordna flygleder från ’Stockholm och Göteborg till
Malmö. Förbundet kommer att framlägga en färdig
plan till statsmakterna för anordnande av
nödlandningsplatser pä routerna och byggande av fyrleder. Vi kunna
icke vänta på åtgärder från regering och riksdag i dessa
frågor, utan måste framlägga förslag till statsmakterna
inom ganska kort tid. Detta är även nödvändigt för att
de utländska bolagen skola intressera sig för saken och
öppna trafik på Stockholm och Göteborg genom
förlängning av de flyglinjer som nu gå till Malmö.
Civilingenjör Fritz Egnell. Landshövding Gärde har
huvudsakligast berört de ekonomiska förhållandena för
flygtrafiken. I denna församling torde det vara
lämpligt att även något beröra de tekniska
förutsättningarna för uppnående av god ekonomi och största
driftsäkerhet.
Såväl flygekonomien som driftsäkerheten är i mycket
hög grad en motorfråga. För att förbättra ekonomien
behöva vi få fram en motor, som är billigare i drift än
de nuvarande, och en lösning av detta problem torde väl
vinnas genom övergång till råoljemotorer. Man har redan i
Amerika flygit med råoljemotorer och även professor
Junkers har konstruerat en råoljemotor,som varit i luften.
Men det finnes även andra problem, som måste
knäckas. I allmänhet kan man säga, att förhållandena
ligga så till, att blott man kan ställa upp ett problem
och begränsa detsamma, så blir det förr eller senare löst.
Erfarenheten från den flygtrafik, som hittills bedrivits,
har bidragit till att klargöra problemställningen, och
man finner i utvecklingen också, hur man mer och mer
närmar sig lösandet av de frågor, som ännu stå hindrande
i vägen för att flygtrafiken i konkurrensen med andra
kommunikationsmedel skall komma till sin fulla rätt.
Flygekonomien är givetvis avhängig av flygplanens
verkningsgrad. Det tarvas ännu förhållandevis mycket
stora effektbelopp för flygtransporten. Att en
effektförbrukning av 600 till 700 hkr för transport av 1 000 kg
nyttig vikt skulle vara ett tillfredsställande slutresultat
är väl knappast troligt, utan här finnes sannolikt rum
för avsevärda förbättringar.
Den nuvarande flygmaskinen erfordrar mycket
vidlyftiga anordningar på marken för att kunna starta och landa.
Dessutom behöves det utefter en flyglinje
nödlandningsplatser, vilkas iordningställande ofta blir mycket dyrbar.
Trafiksäkerheten är i främsta rummet en motorfråga,
som även spelar in på ekonomien, ty funnes en absolut
driftsäker motor behövdes icke några
nödlandningsplatser. Man övergår allt mer till luftkylda motorer, och
dessa hava visat sig fullt likvärdiga, i vissa fall till och
med överlägsna, de vattenkylda motorerna i
driftsäkerhet. önskemålet för trafikflygningen är att få en
pålitlig luftkyld råoljemotor.
Den största faran vid flygning är alltid förbunden
med start och landning, ty maskinerna måste släppa och
taga mark med mycket hög hastighet (70 till 90 km/tim.).
Strävanden pågå att minska dessa olägenheter, och
iüealet vore ju, att hava en maskin som kunde lyfta och
sänka sig lodrätt. Problemet har angripits från flera
håll, och man kan våga påstå, att man skönjer
möjligheter till förbättring, om man också ej kan bedöma, hur
nära idealet man kan komma.
För en utsträckning av trafiken under de svåra
årstiderna eller under natten måste ännu en hel del
tekniska problem lösas och erfarenhet samlas. Det är
givetvis storartat, att man kan göra sådana flygningar,
som den av kapten Florman relaterade, men härmed äro
svårigheterna ej övervunna. Man måste ställa upp
fordran på att kunna landa i flyghamnen i dimma. De
försök som gjorts till lösande av detta problem synas
giva vid handen, att problemet är möjligt att lösa, men
ökad erfarenhet måste samlas, innan man för en
trafikflygning kan räkna med en praktisk lösning.
Postflygningen träder mer och mer i förgrunden
såsom den flygtrafik, som blir av den största allmänna
betydelsen och som kan betala det snabba transportmedlets
höga kostnader. Genom en nattpostflygning från
Stockholm söder ut kan för Sveriges vidkommande stora
tidsbesparingar uppnås, och de luftfartssakkunniga hava
ägnat frågan stor uppmärksamhet. Man har stakat ut
en flyglinje över land och gjort kostnadsberäkningar
över dess belysande med fyrar. Jag känner mig för min
del ej alldeles övertygad om, att detta är den rätta
vägen. Närmare undersökningar måste göras, innan man
kan fastslå vilken linje, som kan vara den mest
ändamålsenliga. En kustlinje beflugen med sjöplan har i
vissa avseenden stora fördelar, men en hel del problem
återstå att lösa, innan man kan upprätta en sådan
regelbunden trafik. Särskilt kan pekas på en detaljfråga,
nämligen nödvändigheten för ett sjöplan, som flyger
i osiktigt väder, att veta sin höjd över vattenytan.
Det är som sagt ett helt komplex av svåra tekniska
problem, som måste utredas och lösas, innan
flygtrafiken kan upptaga konkurrensen med våra övriga
kommunikationsmedel. För oss teknici är ju glädjande och
intressant, att det finnes ett område, som på allmänheten
verkar så fascinerande som flyget. Vi behöva ej på detta
område kämpa för att väcka intresse för de tekniska
resultat, vi kunna ställa i utsikt. Vår roll är snarare
att på detta område vara de jordbundna, som hålla igen,
så att ej en tekniskt okritisk entusiasm springer iväg
för fort och förorsakar för stora risker och för stora
ekonomiska förluster.
Siatsmakterna hava ställt sig välvilliga gentemot
trafikflyget men kunde dock ej sträcka sin välvilja så långt,
att de sakkunnigas förslag om en årlig subvention av
700 000 kr. ställdes till förfogande. Man prutade ned
beloppet med 100 000 kr. och har givetvis därmed i någon
mån hämmat utvecklingen. Vi äro därför hänvisade till
att gå långsamt och försiktigt fram.
Pionärverksam-het kostar alltid mycket pengar i synnerhet då det
gäller en teknisk utveckling av den art, varom här är
fräga. Vi äro nog därför hänvisade till att hålla oss
något bakom och bygga på erfarenheter från länder med
större ekonomiska resurser.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
