Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 32. 9 aug. 1930 - Centralisering av järnvägstrafiken i Göteborg, av T. A. Törjeson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 JuLI 1930
TE KNISK TIDSKRIFT
467
trafiken på tvenne huvudstationer, varav den ena
liggande rätt så avsides i staden, liar ur många
synpunkter länge ansetts vara för såväl den trafikerande
allmänheten som järnvägarna synnerligen
otillfredsställande. Frågan om ett lämpligare ordnande av
stationsförhållandena har också under de senaste 30
åren varit aktuell, och otaliga förslag till frågans
lösning hava under årens lopp framlagts och
diskuterats. De framlagda förslagen hava emellertid i
regel visat sig draga så avsevärda kostnader och i
övrigt vara av så komplicerad art, att
bangårds-frågan fått vänta på sin lösning.
De gamla och för nuvarande trafik i många
avseende otidsenliga och trånga stationsanordningarna
hava under tiden fått förbliva i stort sett oförändrade,
med endast sådana smärre utvidgningar, som den
växande trafiken oundgängligen krävt.
För mötande av den till 1923 års
Göteborgsutställning påräknade stora trafiktillströmningen tvingades
man emellertid att vidtaga en genomgripande
modernisering och utvidgning av stationsbyggnad och
plattformsanordningar vid statsbanestationen. Då de
vid denna ombyggnad erhållna nya anordningarna
och utrymmena visade sig vara så ändamålsenligt
och rymligt tilltagna, att desamma utan allt för
omfattande ytterligare utökning eller omändring
kunde påräknas bliva tillräckliga för betjänande av
persontrafiken även för de till Bergslagsstationen
anslutna järnvägarna, framkom år 1923 tanken på en
sådan centralisering av järnvägstrafiken, att
samtliga de ifrågavarande järnvägarnas person-, post- och
ilgodstrafik sammanfördes till statsbanestationen och
samma järnvägars lokala fraktgodstrafik till
Bergslagsstationen.
I anslutning till denna tanke verkställdes mycket
ingående ekonomiska och trafiktekniska utredningar
rörande trafikens ordnande på angivet sätt. Härvid
utgick man från följande förutsättningar, nämligen,
att de tekniska anordningarna för den centraliserade
trafiken borde avpassas i huvudsak efter det
dåvarande behovet och med begagnande i största möjliga
utsträckning av redan befintliga anläggningar; att
samtidigt dock skulle tillses att i planerna bereddes
goda möjligheter för anläggningarnas framtida
utvidgning utan större omflyttningar samt att, där en
utvidgning eller ändring av de befintliga anläggningarna på
grund av centraliseringen bleve erforderlig, samtidigt
med dessa arbeten borde företagas sådana moderni-
seringar, som kunde verka driftbesparande eller i
övrigt visa sig önskvärda.
Dessa utredningar ledde till ett av såväl de berörda
järnvägarna som Göteborgs stad godtaget förslag till
järnvägstrafikens centralisering på ovan angivet sätt.
För ett genomförande av detta förslag måste dels de
båda stationerna omändras och utvidgas, dels ock
nya ingångslinjer till statsbanestationen anordnas
såväl för Västkust- och Boråsbanorna, vilka använda
sig av gemensamt huvudspår mellan Almedal ocl
Göteborg, som för Bergslagsbanan, Förslaget
innebar vidare ett frigörande av västligaste delen av
S. J:s stationsområde för möjliggörande av en ny
huvudgatuled norrut från Drottningtorget.
Sedan erforderliga överenskommelser träffats
mellan de av frågan intresserade järnvägarna och
staden angående såväl fördelningen av kostnaderna
för förslagets genomförande som angående skötseln
av driften å de gemensamma stationsanläggningarna
och riksdagen beviljat erforderligt anslag för
bestridande av S. J:s andel i anläggningskostnaderna,
igångsattes arbetena med stationernas omgestaltning
och de nya ingångslinjerna i mitten av år 1927.
Huvuddragen av de nu färdigställda nya
stations-anordningarna framgår av fig. 2. Västkustbanans
och Boråsbanans gemensamma nya ingångslinje till
statsbanestationen avviker från den nuvarande linien
vid en punkt ca 400 meter söder om gamla linjens
korsning med Västra stambanan. Från denna punkt
framföres den nya linjen å bank fram mot
Gull-bergsån, för att där övergå i en omkring 300 meter
lång viadukt, som korsar stadens gator samt Västra
stambanan och Bergslagsbanans nya huvudspår i
högt läge. Såväl de korsande gatorna, som Västra
stambanans spår, hava därvid måst sänkas något för
erhållande av tillräcklig fri höjd under viadukten.
Efter att hava korsat Västra stambanan passerar
den nya linjen sluttningen av skansen Lejonet,
varefter linjen först å en ca 150 meter lång viadukt och
därefter å bank i lutning sänker sig ner till
bangårdsplanet. Å den del av sistnämnda sträcka, där
höjdskillnaden mellan markytan och balanslinjen
överstigit 3,5 m har det med hänsyn till de dåliga
grundförhållandena befunnits mest ekonomiskt framdraga
linjen å viadukt då man för en bank med större höjd
hade måst tillgripa förstärkning medelst pålning
under banken. Vid lägre bankhöjd än 3,5 meter har
man medelst utläggande av tryckbankar ernått sta-
ffaneraa’ ny /ngangj/zn/e fö)"
tåsfgöVabanans persontraf/h
Fig. 2. Stationsanordningarna efter centraliseringsförslagets genomförande.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
