Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 34. 23 aug. 1930 - Nutida luftskeppsbyggnad — R 100, av Charles Dennistoun Burney
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFT. 34 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 23 AUG.
ÅRG. 60 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 19 3 0
INNEHÅLL: Nutida luftskeppsbyggnad, av commander Sir Charles Dennistoun Burney. — Det
utrikespolitiska kvartalet, av Riitger Essén. — Överföring av Norrlands vattenkraft söderut, diskussion. — Notiser.
NUTIDA LUFTSKEPPSBYGGNAD — R 100.
Av Commander Sir Charles Dennistoun Burney.
Under åren 1922—1924, när frågan om
återupptagandet av luftskeppsbyggandet som livligast
debatterades i England, var situationen följande: Den
enda atlantflygning med flygplan, som dittills ägt rum.
var den som presterats av Alcock och Brown från
Newfoundland till Irland. Maskinen var, trots att den
endast medförde piloterna själva, alldeles för tungt
lastad och spolierades vid landningen. Vid samma
tidpunkt hade luftskeppet R 34 överflugit Atlanten i
båda riktningarna, i båda fallen uppnått sin
destinationsort och medfört mer än trettio personer. Det
var därför klart-, att luftskeppet stod fore flygplanet,
när det gällde mera omfattande flygningar. Då som
nu framstod det som en trängande nödvändighet för
det brittiska riket att anskaffa farkoster för längre
luftfärder. Men år 1922 var brittiska regeringen
efter olyckan med luftskeppet R 38 betänkt på att
helt och hållet slopa sina luftskepp och hade t. o. m.
bemyndigat Disposals Board att sälja alla luftskepp,
luftskeppsbaser och materiel till så förmåligt pris
som möjligt. Detta föreföll mig vara en kortsynt
politik, som jag föresatte mig att motarbeta i
förhoppning om att teknikens utveckling skulle kunna
göra luftskeppen till praktiskt användbara
transportmedel.
Kritiken mot luftskeppen framhöll, att dessa, fastän
värdefulla för sjöspaning, voro för bräckliga, för
dyrbara och för svårmanövrerade för kommersiell
flygning. Vidare fanns bland experterna den meningen
företrädd, att luftskeppen aldrig skulle kunna
konstrueras starka nog att motstå de aerodynamiska
påkänningar, för vilka dessa farkoster måste utsättas.
Å andra sidan framhöllo luftskeppskonstruktörerna i
såväl Storbritannien som Tyskland som sin
bestämda åsikt, att alla svårigheter kunde övervinnas och
stödde detta uttalande på en lång rad av argument.
För min del är jag efter sju års undersökningar
och arbeten med R 100 fast övertygad om att
luftskepp sentusiasterna då för tiden voro alltför
optimistiska och att de icke hade ögonen öppna för det
faktum, att en farkost som icke kan landa utan
främmande hjälp, ej heller intagas i ballonghus eller
förtöjas i svårt väder alltid måste vara av tvivelaktigt
kommersiellt värde. Å andra sidan voro de
erfarenheter man vunnit beträffande luftskeppens
flygegenskaper mycket knapphändiga, jämförda med vad man
visste om flygplanens, och hänförde sig i allmänhet
till flygning i gott väder. Enär vidare inga
tillförlitliga anordningar utexperimenterats för förtöjning av
luftskepp, kunde dessa användas endast i gott väder,
och därigenom kom man att underskatta
svårigheterna vid navigering i vad man skulle kunna
kalla normalt väder. Man hade heller icke tagit
hänsyn till de praktiska villkoren för kommersiell drift,
och frånsett landningen funnos åtskilliga egenskaper
hos luftskeppen, som i allmänhet betraktades som
fullt normala men som i mina ögon föreföllo vara
svåra hinder för farkosternas effektiva utnyttjande i
kommersiell trafik.
Det är sant, att jag till en början ej insåg hur
viktigt problemet beträffande manövreringen var, men
när jag senare kom till klarhet härom, försökte jag
kombinera förtöjningsmasten med en flytande
förtöjningsbas. Härigenom skulle man uppnå tvenne
fördelar: dels bleve basen rörlig, dels kunde man räkna
med betydligt stadigare vindar över sjön än över land.
Mina förslag i denna riktning rönte dock icke
luftfartsministeriets gillande, vilket jag nu inser ha varit
en skada. Ju mera jag undersökt de nuvarande
villkoren för luftskeppens manövrering och förtöjning,
dess allvarsammare ha de synts mig, och efter det
myckna arbete min chefskonstruktör, mr Wallis,
nedlagt på olika förslag till masttoppar och
törtöjnings-anordningar. ha vi till slut funnit, att
förtöjnings-masten i och för sig icke är en fullgod lösning på
manövrerings- och förtöjningsproblemet, när det
gäller luftskepp för kommersiell trafik.
Situationen var vid denna tidpunkt allvarlig. Jag
hade arbetat för regeringens återupptagande av
luftskeppsbyggandet och hade redan hunnit få R 100 till
hälften färdigbyggd, ju mer jag studerade
problemet i dess helhet, dess mera övertygad blev jag
om det nödvändiga i att utveckla imperiets
kommunikationer, och nu, efter alla våra försök, tycktes det
som om det fortskaffningsmedel, som var ämnat att
giva oss möjligheter till den snabba
långdistans-transport vi så väl behövde, skulle bliva en grym
besvikelse.
Eftersom det av oss framlagda förslaget till
förtöjningsmast måst övergivas, fanns för oss ingen
annan utväg än att konstruera ett så starkt och
motståndskraftigt luftskepp, att det kunde hållas
med bredsidan mot vinden t. o. m. i halv storm. Det
måste dessutom givas en sådan hastighet och form,
att det kunde kontrolleras dynamiskt med mycket
större noggrannhet än vad man förr tänkt sig skulle
behövas.
Problemet var så vidlyftigt, att det måste lösas
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
