Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 38. 20 sept. 1930 - Norges elektrokemiska industri - Det elliptiska luftskeppet, av Charles Dennistoun Burney
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 sept. 1930
TEKNISK TIDSKRIFT
541
räkna med att de kilowatt, som en gång exporterats
för alltid komma att arbeta i utlandet. Man bör
komma ihåg, att en nations liv är långt och att man
icke får ställa målen på kort sikt.
Som exempel på den avkastning som erhålles vid
användning av vattenkraften för elektrokemisk
industri må nämnas.
Norsk iiydro använder 260 000 kW, sysselsätter
14—15 man pr 1 000 kW och av bolagets samtliga
produktionskostnader m. m. går till Norge 210 kr. pr
kW-år. Samma siffror äro för:
Aluminiumindustrien: 70 000 kW, 23 man pr 1000 kW och 340 kr pr kW-år
Smältverken: 125000 „ 20 „ „ „ „ „ 200 „ „ „
Zinkindustrien: 22 000 „ 18 „ „ „ „ „
Sammanlagt använder den elektrokemiska
industrien i Norge 500 000 kW, sysselsätter minst 60 000
personer, varav 8 500 direkt, och ger i direkta
utbetalningar inom landet 112 mill. kr. pr år. Detta är
siffror, som tala. Naturligtvis bör ur norsk synpunkt
allt göras för att utnyttja den norska vattenkraften
och exportera den men icke som rå kraft utan i form
av produkter som framställts med tillhjälp därav.
DET ELLIPTISKA LUFTSKEPPET.
Av Commander Sir Charles Dennistoun Burney.
Den nyorientering inom luftskeppsbyggandet som
skall beröras i denna artikel är, efter vad jag tror,
av grundläggande betydelse, enär den går till roten
med hela navigeringsproblemet, och om detaljerna
kunna utarbetas på ett tillfredsställande sätt, kommer
den att radikalt förändra luftskeppens
framtidsutsikter.
Den ledande tanken i det nya programmet är att
göra det möjligt för ett luftskepp att stiga ned till
en plats, som ej är på förhand iordningställd för
ändamålet i stället för att förtöjas vid en särskilt
konstruerad mast, och detta är liktydigt med lösningen
av problemet att dynamiskt kontrollera luftskeppet
med hjälp av höjd- och sidoroder, tills man hunnit
säkert förtöja fartyget och det ej längre föreligger
risk för dess kantring i sidvind. Jag tvivlar på att
problemet kan lösas, om luftskeppet skall förtöjas på
land. Tänker man sig däremot, att operationerna
skola utföras på vattnet, så erbjuder sig en lösning
av sig själv. Man kan nämligen under
midskepps-delen av luftskeppét anbringa två pontoner,
konstruerade enligt samma system som flygkropparna på
nutida flygbåtar, fastän de måste vara mycket större.
Pontonerna äro utrustade med ballasttankar på
undersidan och fästas på så stort vertikalt avstånd från
ballongkroppen som möjligt. Samtidigt måste
luftskeppets tvärsektion ändras från den numera vanliga
cirkelrunda formen till en elliptisk. Genom denna
nya form ernås fyra viktiga fördelar:
För det första blir vindtrycket sidovägen reducerat,
och de av vindtrycket orsakade påkänningarna ändra
karaktär.
För det andra minskas luftskeppets totala höjd,
och därmed det krängningsmoment som orsakas av
vindtrycket sidovägen.
För det tredje ökas luftskeppets bredd, varigenom
pontonernas stabiliserande moment blir större.
För det fjärde ökas lyftkraften vid en given
hastighet hos luftskeppet.
För att illustrera, hur ett sådant luftskepp kommer
att manövreras, kunna vi antaga, att skeppets
längdaxel har en höjd av 24,4 m över vattenytan och att
avståndet mellan pontonerna likaledes är 24,4 m,
vidare att en sidvind med vindstyrkan 15,6 m
åstadkommer ett tryck av högst 120 ton mot skeppssidan.
För att hindra luftskeppet att kantra i en sådan
vindstyrka, måste den ena pontonen åstadkomma jn
uppåtriktad kraft av 120 ton och den andra en lika
stor nedåtriktad kraft. Varje ponton måste tydligen
hava en bärkraft som är större än 120 ton och
samtidigt en lika stor tyngd. För att uppnå denna tyngd
måste luftskeppet gå ned på vattnet på fullkomligt
samma sätt som en flygbåt. Pontonernas ballasttankar
fyllas då med hjälp av skövlar automatiskt med 120 ton
vatten; motorerna kunna då stoppas och skeppet
flyter säkert på pontonerna samt kan förtöjas vid
en boj på precis samma sätt som ett vanligt fartyg
och kan hållas så nära vinden som möjligt.
Luftskeppet kommer härigenom att uppfylla ännu
ett villkor, nämligen att under alla omständigheter
kunna motstå en vind med styrkan 20 m/sek och
som på 10 sek. ändrar sin riktning med 50 eftersom
den sidledes verkande komponenten av denna vind ej
blir större än en vind av styrkan 15,6 m/sek., blåsande
vinkelrätt mot luftskeppets midskeppslinje. Vid ett
tillfälligt uppehåll kunna passagerarna utväxlas i
båtar, under det luftskeppet förtöjes vid en boj. Vid
slutstationerna kan det angöra en förtöjnings- och
dockningsflotte eller varpas in i ett ballonghus, som
antingen kan utföras flytande eller byggas vid
vattenbrynet, på samma sätt som ett fartyg löper in i
en tidvattensdocka.
Vi gjorde nyss antagandet, att ballasttankarna
fylldes på grund av den tröghetskraft, som uppstår
då luftskeppet går ned på vattnet, och att
ballastvikten måste vara så stor, att luftskeppet hålles nere på
vattenytan. Så snart ballastventilerna åter öppnas,
kommer skeppet att lyftas rätt upp från vattnet.
Tack vare denna anordning kan man även räkna med
en mera ekonomisk drift. Under normala
omständigheter skulle det vara nödvändigt att släppa ut gas
för att sänka luftskeppet från en flyghöjd av 600 m
till havsytan. Ett luftskepp som är utrustat med de
beskrivna pontonerna kan tvingas nedåt med sin
egen motorkraft, varigenom man icke blott sparar
gas utan även ger luftskeppet möjlighet att uppnå den
normala flyghöjden utan utkastning av ballast. Med
andra ord, man har givit luftskeppet samma
manövreringsmöjligheter som en flygbåt och på samma gång
bibehållit den större aktionsradien och bärigheten.
Jag kan ej fatta, hur man skulle kunna uppnå
likartade förhållanden vid landning på fast mark, och där-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
