Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 38. 20 sept. 1930 - Det elliptiska luftskeppet, av Charles Dennistoun Burney
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
542
TEKNISK TIDSKRIFT
13 sept. 1930
Fig. 1. Luftskeppet R 100 förtöjes vid Cardington efter ankomsten från Canada den 16 aug. 1930.
för måste luftskeppet liksom flygbåten bli ett fartyg
som manövreras över vatten, åtminstone vid själva
flygbaserna,
Den elliptiska skeppsformens fördelar inskränka
sig dock ingalunda till förtöjningen och
manövreringen. Ett luftskepp enligt det "stela systemet"
kan vid stillastående hållas på jämn köl endast om
lasten är väl avvägd. De rubbningar i
jämviktsläget som under flygningen uppstå genom
förflyttning eller förändring av luftskeppets last, t. e. genom
bränsleförbrukning eller passagerarnas förflyttning,
måste kompenseras genom ändring av luftmotståndets
infallsvinkel mot skrovet.
Det elliptiska luftskeppets relativt större bredd
och dess större maskinstyrka och hastighet göra det
möjligt att använda mindre infallsvinklar för
kompensering av de statiska jämviktsrubbningarna, ett
förhållande som bidrager till att möta en hel del av den
kritik, man riktat mot luftskeppen.
Vidare kan man icke blott avstå från en stor del av
den hittills nödvändiga ballasten till förmån för den
nyttiga lasten utan även lyfta luftskeppet vid
negativt upptryck. Detta förhållande må belysas med ett
exempel. R 100:s verkliga bärförmåga är 65 ton,
men av dessa måste åtminstone 7,5 ton reserveras för
den ballast som erfordras för att få luftskeppet i
statisk jämvikt vid förtöjningsmasten, alltså för
trimningen. Ytterligare 8 ton ballast måste utkastas, då
luftskeppet skall höjas till normal flyghöjd, ca 600
m. Den disponibla bärförmågan reduceras härigenom
från 65 till ca 49,5 ton, och av detta nettobelopp tagas
36,5 ton i anspråk för besättning och bränsle, varför
endast ca 13 ton återstå för den nyttiga lasten.
Enligt det nya byggnadssystemet kan man flyga ett
luftskepp på samma sätt som en flygbåt. Man
startar alltså mot vinden och får därigenom ett upptryck
mot skrovet, som gör det möjligt att lyfta
luftskeppet vid en negativ lyftkraft av åtminstone två ton.
De besparingar man alltså gör bestå av 2 tons
negativ lyftkraft, 8 tons ballast för höjdförändringen
samt 4,5 ton av den för trimningen behövliga
ballasten, som ju var 7,5 ton, och dessa besparingar äro
fullt tillräckliga för kompensation av den mervikt som
pontonerna orsaka.
Medan sålunda den möjliga ballastminskningen etc.
kan utnyttjas till förmån för pontoner och
förtöj-ningsanordningar och medan det nyinförda
maskinsystemet (Howden Propulsion System) tillåter en viss
hastighetsökning, förblir det fortfarande önskvärt att
öka luftskeppsstorleken för att uppnå mera
ekonomiska driftförhållanden. Hittills ha vi varit nödsakade
att avstå från någon nämnvärd ökning av storleken,
så länge varken manövrerings- eller landningsfrågan
var löst. De nya konstruktionsprinciperna ge oss för
första gången ett tillfälle att bygga luftskepp med
den storlek, hastighet och hållfasthet som faktiskt
krävas för reguljär atlantflygning.
Jag har därför undersökt möjligheterna att bygga
ett 460 tons skepp, och det förefaller, som om några
tekniska svårigheter ej skulle möta därvidlag. Detta
torde emellertid vara ett alltför långt steg att tagas
på en gång, och jag tror, att ett skepp om 360 à 370
ton skulle vara lagom för nästa försök. En sådan
storleksökning skulle vara ungefär proportionell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
