Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 45. 8 nov. 1930 - Bolidens malmförekomster, av Oscar Falkman - Idétävlingen om Västerbron i Stockholm, av Ernst Nilsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
630
TEKNISK TIDSKRIFT
13 sept. 1930
Jörn—Skellefteå. På denna fraktades sedan bl. a.
även den malm. som vi exporterade. Det var ca 3 mil
biltransport. Sedan fingo vi en landsväg, endast 11
km lång, till Finnforsfallets station, och på den
fortgick malmtransporterna i ytterligare ett par år. Det
gick ej så illa. Transportkostnaden var endast 3: 50
kr. per ton. Fr. o. m. detta år hava vi en av oss
själva bekostad bredspårig järnvägsförbindelse å ca
23 km fram till järnvägslinjen Bastuträsk—Skellefteå.
Transporterna från Boliden till
Skelleftehamn—Rönnskär, 55 km, ombesörjes nu enligt träffat avtal av
statens järnvägar.
Frågan, var smältverket för Boliden-malmens
förädling skulle förläggas, var givetvis föremål för
mycket övervägande. Det skulle föra för långt at.t
här redogöra för de på sin tid undersökta olika
förslagen och de skäl, som talade för och emot resp.
alternativ. Man hade att taga hänsyn bl. a. till
kommunikationsmöjligheterna, till kostnaderna för
transporten av rågods och produkter vid förarbetning av
malmerna från Boliden och från andra eventuellt
senare öppnade gruvor, till hamnmöjligheterna, till
erforderligt anläggningskapital, till tillgången på
vatten, till personalanskaffningen och till en del
sanitära moment. Yi stannade till slut för
förläggningen till Rönnskär utanför Skelleftehamn, och vi
äro numera övertygade om att detta var det
riktiga.
IDÉTÄVLINGEN OM VÄSTERBRON I STOCKHOLM.
ETT GENMÄLE TILL PROFESSOR K. LJUNGBERG.
Vid gemensamt sammanträde för
väg-och vattenbyggare och arkitekter inom
teknologföreningen i maj månad detta
år, då hamndirektör Sal. Vinberg
demonstrerade de inkomna tävlingsförslagen
till Västerbron, höll professor K.
Ljungberg ett anförande, vari han kritiserade
prisnämndens utlåtande i vad det gällde
ett av honom tillsammans med arkitekten
Cyrillus Johansson utarbetat tävlingsförslag
med motto "norr-söder". I Teknisk
tidskrifts avdelning för väg- och
vattenbyggnadskonst, häft. 7, av den 26 juli 1930, har
professor Ljungberg givit offentlighet åt
denna kritik. Frågan om Västerbrons
utformning står nu inför sitt avgörande och
Teknisk tidskrift har icke velat underlåta,
att före avgörandet låta de tekniska
synpunkterna på brons konstruktion komma till
uttryck inför ett tekniskt forum. Detta har
endast kunnat ske genom att överflytta
diskussionen till tidskriftens veckoavdelning,
och vi införa nedan ett genmäle till
professor Ljungberg av hamnstyrelsens
brokonstruktör major E. Nilsson.
Då den kritik, som professor K. Ljungberg riktat
mot resultatet av Västerbrotävlingen, i väsentliga
delar utgår från oriktiga förutsättningar och därför
blivit i hög grad missvisande samt icke bör få stå
oemotsagd, skall jag i det efterföljande tillåta mig
ingå på en närmare granskning därav.
Undersökes då först det av professor Ljungberg
Fig. i.
och arkitekt Johansson framlagda förslaget ur
sjöfartssynpunkt, så finner man, att detsamma icke
uppfyller programmets fordringar. Enligt
programmet skall bron lämna 24 m fri seglationshöjd över
medelvattenytan på 50 m bredd vinkelrätt mot
farleden, för vilken utrymmet i plan på grund av
djupförhållandena och strandformationerna vid och i
närheten av brostället är starkt begränsat. Utgår man
från en korsningsvinkel av 70° mellan farledens
huvudriktning och broaxeln, vilket är det
gynnsammaste, som kan antagas i samband med detta
broförslag — i tävlingsprogrammet angives 68° som
lämpligaste korsningsvinkel — så måste bågarnas
underkanter i de med farleden parallella sektioner,
som gå genom seglationsprofilens övre hörnpunkter,
ligga på minst + 28,4 m över slusströskeln, då
jämväl hänsyn tages till 0,2 m nedböjning hos
bågarna på grund av temperaturväxling och
trafiklast. Det för sjöfarten tillgängliga breddutrymmet
parallellt med broaxefn blir då för tävlingsförslaget
50
’norr-söder B — —–■—- 4- 15,5 ctg. 70 = 58,85 m
sin 70°
(fig. 2 och 3).
På sida 6 i den tekniska beskrivningen yttrar
författaren följande om förslaget ur sjöfartsteknisk
synpunkt: "Lösningen med konstruktionen helt liggande
under farbanan erbjuder visserligen en del
svårigheter genom den i programmet fordrade
seglationsöpp-ningen av 50 resp. 60 m bredd och 24 m höjd samt
den fastställda höjden på bron med max. lutning
1 : 35. men det uppgjorda förslaget
uppfyller dock helt och hållet programmets
bestämmelser angående fritt utrymme och
lutningen på bron. Med utgångspunkt
från denna grundidé för
brokonstruktionen har åt det stora spannet givits en
teoretisk spännvidd av 186 m och en
pil-höjd av 24 m och åt det mindre spannet
en spännvidd av 134 m."
Vid granskning av förslaget finner
man emellertid, att intetdera av dessa
villkor blivit uppfyllda. Den stora
bågens teoretiska spännvidd är icke heller
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
