Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 45. 8 nov. 1930 - Idétävlingen om Västerbron i Stockholm, av Ernst Nilsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
632
TEKNISK TIDSKRIFT
13 sept. 1930
varit omedveten om förslagets brister i nämnda
hänseende, måste hans kritik i denna punkt betecknas
som ovederhäftig.
Jag övergår sedan till frågan om bågarnas
knäcksäkerhet, varom prisnämnden yttrat, att bågarna i
saknad av vindförband (diagonalförband) sinsemellan
icke äro knäcksäkra i sidoled, enär avstyvningen
förutsattes ske genom farbanedäcket med stöd av
nämnda däck uppbärande portaler (vid spännets
ändar), vilka äro för veka för detta ändamål. Denna
anmärkning betecknas av professor Ljungberg som
"så fullkomligt felaktig, att den icke borde hava
förekommit vid en bedömning av en tävlan med denna
höga rang. Den karakteriserar den tekniska
bedömningen på ett sätt, som icke är rekommenderande för
densamma". Det finnes goda horisontalförband,
påstås vidare, och bågarna äro så knäckstyva i sidoled,
att de t. o. m. stå på gränsen att icke behöva några
tvärföibindningar alls: i varje fall hade de grova
plåtbågarna aldrig tänkts uppstyvade av de mycket
smäckra portalerna på desamma.
Huru förhåller det sig då med detta påståendè?
Några bevis härför i form av beräkningar hava icke
lämnats vare sig i de till förslaget fogade statiska
beräkningarna —• om nu en samling fragmentariska
hållfasthetskalkyler utan reda och inbördes
sammanhang kunna förtjäna betecknas med detta namn —
eller i den här omhandlade redogörelsen för förslaget.
Visserligen hänvisas till av författaren uppställda
beräkningsteorier för sådana fall, offentliggjorda i
Teknisk tidskrift, V. V., 1916, men han antyder icke,
i vad mån de äro tillämpliga i föreliggande fall.
Å sida 9 i den tekniska beskrivningen säger
författaren: "Vindtrycket på själva bågarna överföres
till anfangen och valvhjässan, genom att bågarna
med sina tvärbalkar (transversaler) verka som ett
slags Vierendeel-balkar. Dessa balkar skola endast
räknas med ca 75 m spännvidd, då brobanans styvhet
sidoledes är så mycket större än bågarnas, att dessa
få stöd av brobanan längs efter de tre à fem mellersta
pelaravstånden (facken). En del av vindkraften på
brobanan — skall väl vara bågarna? — gå även
genom de bärande pelarna (mellanportalerna) upp
till brobanan och föres denna väg till de grövre
pelarna (portalerna) vid anfangen".
Härav torde otvetydigt framgå, att bågarna i de
mellersta facken förutsättas erhålla stöd =
"sidostyvas" av brobanan, som i sin ordning sidostöttas av
portalerna vid anfangen; eller med andra ord att
bågarna, vad den mellersta delen beträffar,
sidostyvas — "uppstyvas" av portalerna vid anfangen
förmedelst brobanan, vilket just är vad prisnämnden
påstått, men som av författaren kategoriskt bestrides i
redogörelsen enligt ovanstående. Vem skall man nu
sätta mest tilltro till, författaren av den tekniska
beskrivningen eller författaren till redogörelsen? Men
bortsett från denna motsägelse, en egenhet som man
snart vänjer sig vid, när man ingår på en närmare
granskning av författarens tävlingshandlingar, så
förhåller det sig med bågarnas sidostyvhet på
följande sätt:
Såsom framgår av fig. 4, antagas bågarna i
hjässan styrda i horisontalled av brobanan, som i sin tur
stödes i sidoled av ändportalerna A och B. På grund
av sin vekhet komma dessa portaler vid
sidobelastning av bågarna att medgiva en viss horisontal-
rörelse, som kan uppgå till relativt stora mått. Vid
belastning genom vindtryck till exempel kan
horisontalförskjutningen i punkterna A och B bliva ända
till 11 cm. Bågarnas knäckningskurva får då den
form, som fig. 4 utvisar, eller då hänsyn tages till
inspänningen vid anfangen, formen enligt fig. 4 a.
/-/yojso
Porla/ens
u/böjning
Fig. 4. Bågens utböjning i horisontalplanet.
Porta./orts
ufbcjrring -
Fig. 4 a. Bågens utböjning i horisontalplanet.
Räknar man, som professor Ljungberg gjort, med
en fri båglängd av endast 70 m, så blir med hänsyn
tagen till ändportalernas styrningsförmåga
knäck-längden 78 resp. 59 m. Antages knäcklängden till
59 m, så blir med i = 0,5 m l/i = 83. Denna
slankhetsgrad motsvarar en tillåten påkänning av
690 kg/cm2.
Av författarens ritningar synes framgå, att
avståndet mellan anfangslederna l = 175,8 m, †— 22 m och
r = I2/» † = 176 m. Enligt verkställd
kontrollberäkning framgår vidare, att egna vikten per båge
uppgår till:
Brobanedäck, inkl. beläggning.. 11,1 ton/m
Järnkonstruktion ............. 6,2 „
g = 17,3 ton/m
Enligt professor Ljungberg är g — ca 15 ton/m; detta
värde är emellertid för litet, huvudsakligen beroende
därpå, att farbanekonstruktionens vikt blivit för lågt
uppskattad.
Trafiklast per båge vid full belastning p = 6,2 ton/m.
Härav erhålles horisontalkraften
Eg = 17,? X 176 — 3 050 ton
Hp — 6,2 X 176 = 1 090 „
samt 2 H = 3 050 + 1 090 = 4 140 ton
Normalpåkänningar: i hjässan 4140 X 1 000/3 070 =
= 1 350 kg/cm2
i fjärdedelen 1,02 X 4 140 X
X 1 000/4 510 = 938 kg/cm2.
Normalspänningen i fjärdedelen av bågarna är
sålunda ca 35 % större än den tillåtna (690 kg/cm2
enligt föregående). Ännu ogynnsammare blir
spänningsförhållandet vid ensidig belastning av bågen.
Normalpåkänningen uppgår härvid till 848 kg/cm2,
och böjningspåkänningen till 580 kg/cm2 eller
tillsammans amal = 1 428 kg/cm2.
Som härav framgår, är prisnämndens anmärkning
beträffande otillräcklig knäcksäkerhet i sidoled väl
motiverad, och professor Ljungberg har knappast
ökat sin prestige genom sina ovan citerade omdömen
om prisnämndens utlåtande. Fallet visar endast, att
män kan göra sig skyldig till grova statiska misstag,
även om man råkar vara professor i hållfasthetslära.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
