Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
-168
teknisk tidskrift
1 febr. 1930
SVERIGES FÖRSTA SNABBSPÅRVÄG MED
HELAUTOMATISK KRAFTTILLFÖRSEL.
Av Hilding ängström.
Sedan, efter i vederbörlig ordning företagna
besiktningar, Kungl, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den
4 augusti 1928 meddelat spårvägsbolaget tillstånd att
öppna banan Uppsala—Graneberg för allmän
person-och paketgodstrafik, tog denna trafik sin början den
5 augusti.
Härmed förverkligades en gammal plan, nämligen
att genom en spårväg mellan Uppsala och Flottsund
bereda Uppsalaborna tillfälle att bekvämt komma i
förbindelse med Mälaren.
Redan sommaren 1925
uppdrogs åt förf. att
verkställa stakning och
upprätta profiler över nämnda
linje och sedan
spårvägsbolaget konstituerats den
27 mars 1926 och beslut
fattats angående
spårvägens utbyggnad,
igångsattes arbetet för fullt den 2
maj 1927. Bolaget erhöll
koncession på spårvägen
den 26 april 1928 och
den 5 augusti samma år
öppnades banan för allmän
trafik efter en
utbyggnadstid motsvarande 10
effektiva arbetsmånader. En
närmare redogörelse för
denna bana torde
säkerligen erbjuda intresse, icke
blott med hänsyn till de
nya principer som
tillämpats vid själva banans
utbyggnad utan även i fråga
om de nyheter, som
tillämpats på rullande material,
kontaktledningssystem och
omformarestation för
krafttillförseln. Vid
införandet av nämnda nyheter
har förf. tagit sikte
på sådana faktorer, som
äro av avgörande
betydelse för spårvägens
driftekonomi och resultatet
härav kan nu efter ett
par års drifttid lättare
bedömas.
Allmänna byggnadsprinciper.
Den nybyggda banan utgår från Grindstugan samt
följer stora landsvägen ett stycke fram till
Hospitalsvägen, varifrån den med en svag båge mot öster går
ned till Ultuna, där den viker av i sydvästlig riktning
och fortsätter fram till egendomen Graneberg vid
Mälaren, vilken egendom inköpts av trafikbolaget.
En av förutsättningarna för banans tillkomst var att
den skulle passera Ultuna lantbruksinstitut. Banans
trafiklängd från Grindstugan är 7,2 km samt totala
spårlängden inklusive mötes- och stickspår utgör 8,0
km. Trafiklängden från Svandammen är 9,2 km.
Banans sträckning och längdprofil framgår av
bifogade fig. 1 och 2. Såsom framgår av kartan och
längdprofilen är marken på vissa ställen starkt
kuperad och största stigningen på linjen är 53
%o-Ett viktigt önskemål vid projekteringen av banan
var, att den skulle dragas fram så rakt som
möjligt med minsta möjliga antal kurvor och med
så små stigningar som markförhållandena tilläto. I
allmänhet kunde detta önskemål förverkligas ganska
väl, tack vare markägarnas tillmötesgående, dock
med undantag för korsningen vid
Flottsunds-vägen, där banan gör en svag s-kurva.
Trafiklängden har härigenom icke obetydligt reducerats
samtidigt som banans nya sträckning endast till en längd
av omkring 10 % sammanfaller med äldre projekt.
Mötesspår utlades vid Ultuna, vilket möjliggör
halvtimmestrafik. Denna trafiktäthet ger med
nuvarande och beräknad trafikfrekvens under de
närmaste åren den bästa driftekonomien. Plats för
framtida mötesspår har lämnats vid Asylen och vid
sö Ira korsningen med Flottsundsvägen.
Kort beskrivning av banans utbyggnad.
Hela spårvägsbygget utfördes i egen regi och
bedrevs enligt en på förhand uppgjord arbetsplan.
Största arbetsstyrka, som samtidigt sysselsattes vid
bygget, var 75 man. Arbetet med underbyggnaden
bedrevs samtidigt å icke mindre än 12 olika punkter.
All armatur omfattande viadukter, stolpar,
vägkorsningar, vagnskorgar m. m. utfördes med tillhjälp av
eget verkstadsfolk och erforderliga ritningar
upp-lades på eget ritkontor. Vid detta bygge kom
maskinell arbetskraft till användning i mycket stor
utsträckning. Det torde sålunda ha varit första
gången, som kontaktledningen utbyggdes före
underbyggnadens färdigställande. Vid en inomstadsbana
är detta givetvis ganska enkelt, men då det gäller en
förortsbana, i starkt kuperad terräng, blir saken
svårare att utföra, särskilt genom att de elektriska
ar-betsloken till följd av den starkt varierande höjden
hos kontaktledningen måste förses med
specialkonstruerade strömavtagare. Ävenså fordrades här
att kontaktledningen redan på förhand utbyggdes
med mycket stor omsorg samt att stolparnas läge och
höjd i förhållande till balanslinjen och den justerade
rälsöverkanten noga på förhand avvägdes. Till
överbyggnadens utförande användes specialbyggda
automatiska gruslok med tillhörande släpvagnar som
framgår av fig. 3. På grund av kontaktledningens
utbyggnad redan på ett tidigt stadium erhölls på
detta sätt i grusgropen elektrisk kraft till en stationär
elektrisk gruselevator vid Ultuna, till en pålkran, till
det elektriska svetsningsarbetet vid
omformarestatio-en och till erforderliga elektriska borrmaskiner samt
till ett elektriskt pumpmaskineri, som användes för
vissa betonggjutningar.
Fig. 1. Plan av spårvägens
sträckning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
