Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
-174
teknisk tidskrift
1 febr. 1930
behaglig temperatur. Ventilationen av vagnen är
synnerligen effektiv och är ordnad genom två
parallellgående luftströmmar. Passagerarna sitta härigenom
synnerligen väl skyddade gentemot drag. En
ytterligare nyhet är att samtliga startningsmotstånd
utgöres av spiraltrådsmotstånd utan kärna, vilka
monterats på plattjärnsramar med tillhörande
porslinsisolatorer. Ramarna äro placerade strax under
vagnsgolvet och motstånden kunna mycket lätt göras
rena, antingen genom utblåsning med pressluft eller
medelst påsprutning av vatten. Motstånden ha visat
sig vara driftsäkra och trafikanterna besväras ej av
os från dessa motstånd, vilket tyvärr är alltför
vanligt vid äldre konstruktioner.
Motorvagnarna måste kunna passera kurvor på ned
till 15 meters radie och dessutom skola vagnarna gå’
jämnt även vid 50 à 60 km hastighet. Rent
konstruktivt sett har här uppställts ett mycket intressant
problem. Hjulbasen är sålunda 3 meter och överhängets
längd är nära 4 meter. Vagnkorgens tyngdpunkt har
emellertid pressats mycket lågt ned och konstruerats
med stort tröghetsmoment för pendelsvängningar för
att härigenom minska påfrestningen på underredet vid
hög hastighet på rak linje. I ändamål att motverka
påfrestningen i kurvorna, ha dessa byggts med
para-belformiga ingångskurvor. Trucken är upplagd på
rullagerboxarna på halvelliptiska bladfjädrar med
spiralformiga motfjädrar. Vagnkorgen är i sin tur
upplagd på trucken i 4 punkter med 5,4 meters
avstånd mellan stödpunkterna mot trucken. Fjädrarna
bestå även här av bladfjädrar med spiralformiga
motfjädrar. Då vagnkorgarna konstruerats för en
maximibelastning av upp till 80 personer, har synnerligen
stor omsorg nedlagts på deras styrka. Sålunda äro
samtliga bärpunkter förstärkta med
specialkonstruerade martinhyllor, som svetsats och nitats
tillsammans med plattformsbalkarna och vagnkorgens
sidobalkar. Sidobalkarna äro även förstärkta medelst
påsvetsade maggördlar, som förhindra korgens
deformering. Stor omsorg har nedlagts på styrtapparnas
utbildning för att undvika gnissel och stumma slag i
växlar och kurvor. Resultatet har blivit, att vagnen
erhållit en mycket jämn och mjuk gång vid skiftande
belastning. I vagnkonstruktionen ingå i viktiga
delar rostfritt stål, en ny lättmetall, benämnd silumin,
ävensom alcometall. Vid en trafiklängd av 9,2 km
utgör trafikkapaciteten med 4 motorvagnar och 2 st.
dubbelkopplade släpvagnar omkring 900 passagerare
pr timme räknat i två trafikriktningar.
Något om banans driftekonomi.
Det är mycket sparsamt som den tekniska
facklitteraturen innehåller uppgifter rörande verklig
utbyggnadskostnad och driftekonomiskt resultat vid olika
slag av trafikförbindelser, antingen detta nu beror på
att de verkliga kostnaderna så ofta överstiga de
beräknade eller på en viss obenägenhet att delge andra
trafikförvaltningar egna, kanske dyrköpta
erfarenheter. Ovan beskrivna bana har trafikerats med
persontransporter under två års tid, och medräknas den
tid, varunder grustransporter under utbyggnadstiden
utfördes över banan, blir totala drifttiden nära tre år.
Trafiken på banan kan alltså anses ha passerat
försöksstadiet och drifttiden torde vara tillräcklig för
att kunna bedöma banans ekonomi.
Spårvägens anläggningskostnad, omfattande spår,
elektrisk kontaktledning med stolpar och
matareledning, vagnar, likriktarestation, vagnreparationshall
samt reservmaterialier, har i runt tal kostat 555 000
kronor mot i koncessionsansökan beräknade 584 000
kronor. Utbyggnadskostnaden för själva banan jämte
kontaktledningen motsvarande ett pris av kronor 43,9
pr löpmeter och fördelningen av
anläggningskostnaden framgår av bifogade tabell.
Beräknad utbygg-
Anläggningsdetalj nadskostnad enl.
koncessionsansökan den "/s 1927. Verklig
utbyggnadskostnad
Spåranläggning ..... 298 000: — 305 717: 33
Kontaktledning med
matareledningar ... 57 000: — 55 380:51
Rullande material ... 135 000: — 123 595: 69
Vagnhall ........... 20 000: — 5 495:64
Likriktarestation 45 000:— 43 670:44
Reservmaterial ..... 10 000: — 7 016:50
Div. kostnader...... 19 000:— 14 123:89
Summa kronor 584 000: — 555 000: —
Den i koncessionsansökan beräknade rörliga
driftkostnaden exkl. avskrivning utgjorde 50 öre pr
vagnkm. Den verkliga, rörliga driftkostnaden under
år 1929 har uppgått till 41,2 öre pr vkm.
Den fasta kostnaden, motsvarande den normala
årliga avskrivningskostnaden, utgör 10,4 öre pr vagnkm.
Vid fullastat tågsätt motsvarar den rörliga
driftkostnaden under sommaren endast omkring 0,5 öre per
personkm, vilket torde vara en exceptionellt låg
driftkostnad. Sittplatsantalet har emellertid i genomsnitt
med nuvarande vagnpark och turlista endast
utnyttjats till 28 % och har härvid givetvis icke
medräk-rä.knats, att under vintern i regel endast D/2
m’otor-vagnar av 4 disponibla äro i drift. Nettovinsten per
vagnkm, sedan vederbörliga avskrivningar gjorts,
motsvarande under föreg, år omkr. 6 öre pr vagnkm.
Denna spårväg har med framgång upptagit
konkurrensen med ett bussbolag, som redan under ett tiotal
år bedrivit trafik på sträckan Uppsala—Flottsund.
Trafikområdet sammanfaller i stort sett med
spårvägsbolagets. Trafiken har under senaste åren i stort
utvecklat sig på följande sätt.
År 1924 utgjorde bussbolagets totala
trafikinkomster kr. 56,190: 54. År 1927, alltså året innan
spårvägsdriften igångsattes, uppgick bussbolagets
trafikinkomster till kr. 93,960: 52. Under trafikåret 1929
hade bussbolagets trafikinkomster nedgått med
omkr. 20 %, varvid uppstått förlust å driften,
sedan normala avskrivningar vidtagits.
Spårvägsdriftens trafikinkomster har under samma år
uppgått till kr. 124 598:41 och spårvägen lämnar ett
nettoöverskott å kr. 10,043:23, sedan normala
avskrivningar gjorts med tillsammans 17,000 kr. Som
jämförelse må nämnas, att bussbolaget för sin trafik
disponerar över 5 st. bussar, under det att
spårvägs-bolaget för sin trafik disponerar över 4 motorvagnar
och 2 st. dubbelkopplade släpvagnar. I och med att
spårvägsbolaget upptog trafiken, sänktes samtliga
taxorna avsevärt och motsvarar spårvägsbolagets
lägsta rabattavgift för längsta resa 2,2 öre pr
personkm, vilket får anses vara en mycket låg avgift.
Av ovanstående framgår att den elektriska
spårvägsdriften fortfarande hävdar sin plats såsom det
förnämsta kommunikationsmedlet då det gäller
masstransport.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
