Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6 sept. 1930
elektroteknik
181
av nu erhållna resultat påstå, att idealet
är uppnått, men erkännas måste, att i
jämförelse med de tidigare
kopplings-typerna betyder den sistnämnda ett
stort framsteg. Å samtliga av våra nu
delvis levererade vagnar hava vi endast
torrlamellkopplingar av något variabla
typer, beroende på olika fabrikat. Att
jämföra dessa sinsemellan är ännu ej
möjligt, emedan resp. typer ej
tillräckligt länge varit i drift. Så mycket kan
emellertid sägas, att vi hava kopplingar,
vilka varit i daglig trafik och
fortfarande äro i funktion utan att belägg
behövt utbytas eller några som helst
reparationer företagas. Kopplingens
livslängd har ökats från några dagar till
över 9 månader, utan att
kopplingsmomentet ökat mer än 45 %.
Bromsproblemet är betydligt mera
svårlöst än vad kopplingsproblemet
hittills varit, emedan det härvid är
betydligt flera faktorer att taga hänsyn till än
vid kopplingen. De påkänningar en koppling har att
motstå stå i en viss proportion till motorns effekt och
är följaktligen dess maximala storleksgräns mer
beräk-nelig än bromsarnas. Trafiksituationer uppstå, som
kräva fordonets stoppande på kortaste möjliga
distans. Antaga vi, att våra senaste busstyper, som
hava en bruttovikt av i runt tal 9,5 ton, köres med
36 km per tim., så representerar detta en levande
kraft av 95 000 kgm. Av officiella prov som utförts
har det visat sig, att en distans för nedbromsningen
av 15 meter är ett normalt värde och det bästa kända
resultatet är 10 meter. Av detta torde framgå med
tillräcklig klarhet, att om friktionen mellan ringen
av vägbanan är mycket god, uppstår avsevärt
mycket större påkänningar å bromsarnas
friktionsytor än å kopplingens. Är bromsarnas effektivitet
mindre god, återverkar detta på körhastigheten, så
att denna måste sänkas emedan distansen för
nedbromsningen blir proportionsvis längre. Att dåliga
bromsar nedsätta trafikhastigheten betydligt mera
vid trafik i städerna än å landsvägarna är ju
lättförklarligt då man tager i betraktande, att städerna
erbjuda flera oöverskådliga trafikpunkter per
distansenhet än vad landsorten i regel kan uppvisa.
Jämför man bromsmomentet per ton av vagnens
bruttovikt å våra äldsta typer med våra nyaste så
har detta ökats med ca 75 %. Hur mycket
livslängden ökats i förhållande till den äldsta typens
bromsar, som för länge sedan kasserats, kan ännu
ej sägas, emedan bromsarna ännu ej efter flera
månaders användning blivit utslitna, men att en
synnerligen värdefull förbättring inträffat, förs’tår
man därav, att den äldsta typen fick utbytas efter
ett fåtal dagars körning.
På likartat sätt och stundom med ännu bättre
resultat hava övriga detaljer i Omnibussen
förbättrats och uppnått avsevärt bättre livslängd. Den
största omnibusstypen, som användes i Stockholm,
är numera speciellt konstruerad för sitt ändamål och
varje detalj har varit föremål för observationer och
omkonstruerats i avsikt att förbättra resultatet. Den
intensiva trafiken som förekommer, kanske icke
enbart i Stockholm utan även annorstädes, har givetvis
Fig. 4. Leyland "Tiger". Samma typ som inköpts av Stockholms spårvägar.
bidragit till att de svagheter, som eventuellt vidlått
någon detalj, på relativt kort tid "värkt" fram och
på grund därav blivit föremål för ändring.
NOTISER
Elektricitetsfrågor vid 1930 års riksdag. I Teknisk
tidskrifts veckoupplaga har utförligt redogjorts för olika
vattenkrafts- och elektricitetsfrågor vid årets riksdag.
Nedan lämnas en kompletterad sammanfattning av
behandlade ärenden.
De väsentliga spörsmål på det elektriska
starkströmsområdet, som riksdagen behandlat, hava avsett anslag
för betydande utbyggnader av statens kraftverk och
fortsatt elektrifiering av statsbanorna samt utredningar
dels om inrättande av ett institut för
högspänningsforskning och dels om möjligheten av en reducering och
reglering av vattenfallsstyrelsens taxor för elektrisk
kraft till landsbygden. De i nedanstående tablå angivna
anslagen avse budgetåret 1930—1931.
Vattenfallsstyrelsen.
1) Kraftstation vid Vargön (9,4 mill.)
påbörj.............................. kr. 2 000 OOO
2) Veckoreglering av Göta älv, forts....... 1 500 000
3) Nytt maskinaggregat vid Motala
kraftverk .................................. 500 000
4) Ny kraftstation vid Malfors, Motala
ström (9,8 mill.) påbörj. ............. „ 200 000
5) Sillre kraftverk, forts................... 700 000
6) En andra tilloppstunnel vid Porjus,
forts.................................. 300 000
7) Ångstation i Västerås, utvidgn......... 1 100 000
8) Diverse distributionsanläggningar för
samtliga verk ....................... „ 3 000 000
9) Elektrifiering i Finnbygden
(subvention) ............................... „ 215 000
Järnvägsstyrelsen.
10) Elektrifiering Järna—Malmö, förber.
åtgärder ..........................erforderl. medel
Diverse anslag.
11) Kraftledningslånefonden, reserv, medel
finnas
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
