Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18
TEKNISK TIDSKRIFT
15 FEBR. 1930
främst nämnas den minskade kostnaden för smörjning
och underhåll av lagerboxar samt bortfallandet av
varmgångsrisken. Däremot spelar i detta fall den
avsevärda minskningen i rörelsemotstånd för dessa
enstaka vagnar en .mindre viktig roll, enär
huvudmassan vagnar i tågsättet alltjämt hava glidlager och
ett däremot svarande större rörelsemotstånd. För att
fördelarna med rullagerdriften skola komma till sin
. Fig. 2.
fulla rätt. böra tydligen samtliga vagnar i tåget hava
rullager, ty först då kan körningen helt avpassas efter
dessa lagers speciella egenskaper och möjligheterna
till ökning av tågvikt och hastighet helt utnyttjas.
Erfarenheten visar emellertid, att det under vanliga
trafikförhållanden möter mycket stora svårigheter att
hålla vissa bestämda vagnar (t. e. rullagervagnar)
"samlade", så att de ständigt ingå i ett och samma
tågsätt.1 Yid Statens järnvägar finnes dock ett från
övriga trafikområden skarpt avskilt gebit, som av
olika anledningar särskilt lämpar sig för helt
genomförd rullagerdrift, nämligen malmtransporterna å
Riksgränsbanan. För dessa användas som bekant
kraftiga specialvagnar, s. k. malmvagnar, vilka
framföras i slutna, mycket tunga tågsätt (ca 2 000 ton).
Kunde dessa vagnars rörelsemotstånd på något sätt
nedbringas, innebure detta att tågstorleken i
motsvarande grad kunde ökas, dvs. antalet lok och
lokkilometer, lokimderhållskostnader, avlöning till
lokpersonal m. m. kunde vid utförande av ett visst, bestämt
transportarbete på samma gång minskas. För
övergång till rullagerdrift å malmvagnar talar även den
omständigheten, att glidlagren å dessa vagnar på
grund av högt tapptryck och — efter genomförd
elektrifiering — hög tåghastighet (60 km pr tim.)
visa stor benägenhet för varmgång. Vidare försvårar
det hårda klimatet verkställandet av fullt
tillfredsställande smörjning av glidlagren, en olägenhet som
givetvis i avsevärd grad bidragit till att antalet
varm-gångna malmvagnar är så betydande och härom året
steg till 2 000. Då av dessa antydningar framgår, att
mycket kunde vinnas genom helt genomförd
rullagerdrift å malmbanan, lät järnvägsstyrelsen år 1928
verkställa en noggrann undersökning av de
besparingar och övriga förmåner, som med säkerhet vore
att påräkna vid övergång till rullagerdrift.
1 Här må endast erinras om att även de i regelbundna
turer insatta vagnarna i regeln hava olika "omloppstid", att
inkoppling ofta sker av främmande samtrafiksvagnar m. m.
Redan vid påbörjandet av denna undersökning
stötte man på den svårigheten, att inga
utgångspunkter funnos för ett tillförlitligt bedömande av
rullagrens underhållskostnad. De första rullagren å
malmvagnar inbyggdes nämligen år 1925, och under de få
år desamma sålunda varit i drift, hava de praktiskt
taget icke krävt något annat underhåll eller tillsyn
än den med mycket långa tidsmellanrum utförda
smörjningen. Man var därför tvungen att använda
sig av erfarenhetssiffror från den några år tidigare
påbörjade rullagerdriften å personboggivagnarna. Utan
att ingå på några siffror må här blott nämnas, att
denna erfarenhet tydligt pekar på att kostnaden för
underhåll och smörjning hittills ställt sig avsevärt
billigare för rullager än för glidlager.
Den verkställda utredningen har givit vid handen,
att en fullständigt genomförd rullagerdrift å
malm-vagnsparken skulle medföra flera påtagliga fördelar,
av vilka en del utgöras av direkta besparingar, en
del åter av andra förmåner, som näppeligen kunna
uttryckas i siffror.
En betydande besparing åstadkommes därigenom,
att det minskade rörelsemotståndet vid rullagerdrift
visat sig möjliggöra en ökning av malmtågens vikt
med 10 % å linjen Gällivare—Riksgränsen och med
20 % å linjen Gällivare—Luleå.1 Denna
omständighet i förening med möjligheten att utan
varm-gångsrisk avsevärt öka tåghastigheten, ävensom
bortfallandet av den nu så ofta förekommande
varmgången möjliggöra tydligen en avsevärd reduktion av
utgifter till anskaffning och underhåll av lok, till
avlöningar m. m.
Ur järnvägsstyrelsens motivering för
rullagerin-byggnaden i det till kungl. maj:t den 19 sistlidne
november inlämnade förslaget till användning av medel
ur förnyelsefonden år 1930 må angivas följande
rubriker, avseende de årliga besparingar, som skulle ernås
vid fullständigt genomförd rullagerdrift å
malmvagns-parken.
’T. Minskad kostnad för smörjning och underhåll av
lagerboxar.
2. Minskad kostnad för underhåll av axlar (vid
rullagerdrift är tappen ej utsatt för avnötning).
3. Minskad kostnad för smörjning och underhåll av
lok.
a) på grund av större tågvikt (dvs. mindre antal
tågkm).
b) på grund av att malmvagnar ej behöva sättas
för varmgång.
4. Minskad personalkostnad på grund av tågviktens
och tåghastighetens ökning.
5. Ränta å det belopp, som representerar
malmvagnarnas ökade prestationsförmåga.
6. Ränta och amortering å anskaffningskostnad för
två vid fullständig rullagerdrift inbesparade
elektriska lok litt. Of."
De största besparingsposterna äro de med 1 och 4
betecknade. Totalsumman av alla besparingarna
beräknas uppgå till mer än 1/2 million kronor pr år.
i Olikheten betingad därav, att stigningarna å den förra
bandelen hava ett betydligt större inflytande på det totala
tågmotståndet än å den senare bandelen samt därav, att
stigningsmotståndet givetvis ej influeras ay lagerfriktionen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
