Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
36
TEKNISK TIDSKRIFT
15 FEBR. 1930
med sin andra ända vid den å axeln B uppkilade
hylsan C. Ett mått på det moment, som från A överföres
till B utgör torsionen hos fjädern F och så, att
förvridningen co är proportionell mot momentet P ■ r.
Enligt hållfasthetsläran gäller nämligen formeln
Pri
<o = Ël ,
där I är längden lios fjädern i utsträckt tillstånd.
E elasticitetsmodulen.
/ trådsektionens ekvatoriella tröghetsmoment.
Vid viss fjäder är således
co = konstant (P ■ r).
Fjäderns torsion utväxlas till rätlinig rörelse hos
hylsan D, som roterar med A, men kan förskjutas å
Fig. 3t>.
denna axel. Å D finnes en klack E, som griper in i
ett spiralformigt spår i hylsan C.
Dimensionerna å fjädern bliva emellertid avsevärda.
För försöksmotorn ger (P • r)luax = 16 ■ 0,is kgm,
kh = 2 000 (belastningsfall III) en diam. å fjädern
d — l,i3 cm.
För exempelvis ett halvt varvs maximal
förvridning blir
l = 620 cm,
vilket med en medeldiam. å fjädern
Dm = 5 cm
ger antalet varv
40.
Detta motsvarar en längd å fjädern av oo 1/2 m. Vid
stora motorer torde fjädrar med rektangulär sektion
vara de enda möjligen tänkbara.
Rörelsen hos hylsan D kan sedan överföras till
tappen C fig. 31, vars läge således blir bestämt av
momentets storlek. Att döma av det buktiga förloppet
hos kurvorna vid konstant P
z = f (S)
fig. 24 torde rätt grova approximationer få göras för
att över huvud taget göra anordningen utförbar.
Utan att behöva ingå på diskussionen av denna fråga
kunna vi fastslå, att en mekanism, vid vilken
spjäll-läge och bromsmoment gemensamt påverka
tänd-ningsläget, är principiellt men knappast praktiskt
tänkbar, även om fordringarna på överensstämmelse
med de teoretiska kurvorna sättas lågt.
Diskussion av försöksresultaten.
Fordran på god bränsleekonomi och på säkerhet
mot den skadliga verkan av förtändningar kan, som
vi sett, i det generella fallet, då tändläget z är en
funktion av två variabler, nämligen å ena sidan
spjäll-läget S, å andra sidan varvtalet n eller
momentet P, samt då såväl belastning som varvtal variera
inom vida gränser, medföra synnerligen komplicerade
anordningar för ernående av automatisk
tändnings-förställning. Än olyckligare är det, att dessa
anordningars konstruktion bygger på kurvor, vilkas läge
och form variera ej blott med förgasarens typ utan
även med dess inställning. Att helt andra kurvor
skulle erhållits, om en annan förgasare använts, får
väl betraktas som självklart. De under rubriken
"Prov vid ändrad inställning av förgasaren"
avhandlade försöken visa, att även inställningen av
förgasaren har stort inflytande å slutkurvornas förlopp.
Naturligtvis inverkar användandet av olika slags
bränsle, temperaturförhållanden m. m. på samma sätt.
Man kan alltså som ett första resultat anteckna,
att försök till reglering av en bensinmotor med ett
regleringsorgan ha utsikter till framgång, endast om
1. vid konstruktion av motorn hänsyn tages till alla
faktorer, som kunna förenkla
förställningsanordningen. Att man alltså söker placera
centrifugal-regulatorn (eller motsvarande maskinelement),
magnetapparater och förgasaren på ett sätt, som
medger användandet av så få hävarmar och
länkar som möjligt.
2. motorn utrustas med en förgasare, försedd med
fasta munstycken, så att ändringar i
förgasareförloppet och därmed i blandningsförhållandet
och i känsligheten för tändningsvariationer, hållas
inom trånga gränser.
I sistnämnda avseende äro förgasare av Heclas typ
ej användbara.
Ovanstående gör tydligt, att det endast vid
stau-dardtillverkning kan vara idé att söka förenkla
regleringsproblemet. Stora svårigheter komma dock
alltid att möta. Som exempel må endast nämnas de
hittills knappast övervunna svårigheterna i
regulator-drift vid automobiler. Vare sig man begagnar
varvtal eller moment att jämte spjället påverka
tändningen, komma vagnens skakningar att menligt
inverka på anordningarnas funktion.
Efter denna diskussion av det generella fallet, då
tändningsläget är i hög grad beroende av såväl
spjäll-läge som varvtal eller moment, samt motorns
belastning och hastighet båda äro synnerligen
variabla, övergå vi till några specialfall.
Vi anta då först, att vi fortfarande ha att göra med
en motor, arbetande vid variabelt värvtal,
exempelvis en automobil- eller båtmotor. Om förgasaren nu
ger ett blandningsförhållànde, som håller sig tämligen
konstant vid alla spjäll-lägen, rå kan tändningen
kommenderas av enbart varvtalet eller momentet.
Exempel på anordningar, vid vilka en
centrifugal-regulator förställer tändningen utgör Eisemann u.
C:os i Stuttgart magnetapparat. Liknande
anordningar torde för närvarande vara rätt allmänna på
automobiler. Härom är intet ont att säga, om
nämligen
1. regulatorn fungerar säkert utan att för mycket
påverkas av stötar.
2. förgasaren ger nära konstant
blandningsförhållande vid alla spjäll-lägen.
3. vid ombyte av förgasarens munstycken
(exempelvis vid drift med olika bränslen) även regulatorn
omjusteras, så att tändningarna motsvara det nya
blandningsförhållandet.
Det förefaller sannolikt, att man i praktiken i
flera fall har brutit och alltjämt bryter mot dessa
regler.
Vid en motor, som arbetar vid tillnärmelsevis
konstant varvtal, exempelvis motor för drift av
elektrisk generator, är det för det fall att förgasaren
lämnar en blandning av konstant blandningsförhållande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
