Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 sept. 1930
MEKANIK
87
OMBYGGNAD AV OSTKUSTBANANS LOKOMOTIV LITT. A.
Av maskiningenjör Elis B. Höjer.
I villkoren för statens långivning till Ostkustbanan
ingick bl. a. att Ostkustbanan skulle från statens
järnvägar såsom valuta mottaga för banan erforderligt
antal lokomotiv och godsvagnar efter en värdering
enligt närmare fastställda grunder. Av lokomotiven,
som sålunda erhöllos, voro fem stycken av typen
litt. A, den amerikanska typen "Atlantic" med en
tvåaxlig boggi, två kopplade drivaxlar och en
bäraxel under eldstaden, en hjulställning, som här har
beteckningen 2 B 1. Då lokomotiven överlämnades
till Ostkustbanan, var trycket mot skenorna från de
kopplade drivaxlarna 15,4 resp. 15,5 ton, ett
axeltryck, för stort för banans spåröverbyggnad norr om
Sundsvall för att lokomotiven skulle kunna få
framföra tågen med något så när rimlig hastighet å
sträckan Härnösand—Sundsvall. Med nämnda axeltryck
skulle hastigheten enligt den än så länge gällande
formeln för förhållandet mellan hastighet, skenvikt,
syllavstånd och hjultryck fått uppgå till endast
omkring 50 km per tim. Genom en ändring av
tryckutjämnarna mellan de båda bakre axlarna minskades
trycket från de båda kopplade axlarna till 14,6 resp.
14,55 ton, varigenom hastigheten för A-loken å nyss
nämnda bansträcka fick uppgå till högst 60 km per
tim. Adhesionsvikten efter nedsättningen av
hjul-tiycken minskades således från 30,9 ton till 29,15 ton
eller med 1 750 kg. För att minska den på grund
härav ökade risken för slirning nedsattes ångtrycket
samtidigt från 12 kg till 11,5 kg per cm2. Det oaktat
hade lokomotiven en mycket stor benägenhet att slira,
särskilt vid igångsättningar, i all synnerhet vid de
ofta mycket olämpligt belägna hållplatserna å
sträckan Härnösand—Sundsvall. Det kunde t. o. m.
inträffa, att lokomotiven under långa sträckor slirade
vid hög hastighet. Detta fenomen var i regel svårt
att upptäcka på grund av, att ångstötarna genom
skorstenen vid de större hastigheterna följa tätt på
varandra och ångans utströmningstryck är ringa vid
de små fyllningarna, så att ljudet av ångstötarna
försvann i det allmänna bullret. Men ett vant och
uppmärksamt öra kunde dock ibland uppfånga, att
stötarna kommo något tätare, dvs. att hjulen roterade
fortare, än vad som svarade mot tågets hastighet. I
regel var varvökningen så ringa, att
hastighetsmätaren ej gjorde några markerade utslag för den.
Så kom under dagarna 14—16 december 1927, alltså
halvannan månad sedan Ostkustbanan i sin helhet
öppnats för trafik, en snöstorm utifrån Bottniska
viken. Det låg blankis på havet, och stormen drev in
över land all den snö, som föll på isen, och begravde
närmast söder om Söderhamn banan, som här går i
närheten av kusten. Det bildades en enda stor driva,
som i bredd sträckte sig 20—30 kilometer inåt landet,
en driva, som för övrigt blev föremål för särskilt
studium från statens meteorologisk-hydrografiska
anstalt. I denna driva stodo A-loken fast och endast
snurrade runt på fläcken. De visade sig fullständigt
hjälplösa: då det gällde att forcera snön. Fig. 1
giver en föreställning om den ganska kusliga
bottenhavskusten under en snövinter.
Fig. 1. ’ Frusna bränningar". Snöformationer vid bottenhavskusteD.
För Ostkustbanan var detta droppen, en mycket
stor sådan, som kom bägaren att rinna över. A-loken
i sin dåvarande form hade dokumenterat sin mindre
lämplighet för tågtjänsten å banan och spontant
uppstod hos flera den tanken: kan icke något vidtagas
med lokomotiven, som ökar deras dragförmåga. Att
höja ångtrycket eller öka cylinderdiametern lät sig
icke göra med mindre axeltrycket eller
adhesionsvikten samtidigt ökades. Att öka axeltrycket var, såsom
jag förut framhållit, uteslutet. Återstod således en
ökning av adhesionsvikten för att på den vägen vid
igångsättningar och "segdragning" bättre nyttiggöra
maskineriets dragkraft.
Förslag framkom att anordna en "booster", dvs. ett
hjälpmaskineri för igångsättningarna, men då detta
endast skulle avhjälpa en del av olägenheterna,
övergavs snart tanken härpå. I stället gingo förslagen i
en alltmera bestämd riktning, nämligen den, att
utbyta den i flera avseenden besvärliga löpaxeln under
eldstaden mot en tredje kopplad axel, dvs. att
förändra lokomotivet från ett med hjulställningen 2 B 1
till ett med hjulställningen 2 C. På grund av gjorda
utredningar beslöt också trafikutskottet vid
sammanträde den 21 september 1928 att sålunda låta
ombygga Ostkustbanans fem A-lokomotiv. Då denna
ombyggnad var ensamstående i sitt slag i vårt land,
torde en redogörelse för utförandet av arbetet kunna
påräkna ett visst intresse.
Att en dylik ombyggnad låg inom möjligheternas
gränser, var genast tydligt och att den skulle ske med
tillhjälp av elektrisk svetsning var likaledes klart.
Vissa för ombyggnaden överflödiga delar av
ramverket skulle skäras bort och nya svetsas dit.
Arbetet kunde endast utföras på ett sätt, det gällde
blott att sätta igång det.
I detta sammanhang kan jag icke underlåta
omnämna, att en järnvägen utomstående person,
civilingenjören Nils Ahlberg, sände mig ett i all sin
enkelhet dock i huvuddetaljerna fullt genomtänkt
förslag till ombyggnaden, ett förslag, som vid uppgöran-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
