Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 sept. 1930
MEKANIK
89
S. J. 0. K. B.
före efter
ombyggnaden
a) Axeltryck
I. Boggiaxel.................... 9100 kg 9 400 kg 9 700 kg
II. „ .................... 9 500 „ 10 000 „ 10 600 „
III. Drivaxel ................... 15 400 „ 14 600 „ 14 500 „
IV. Koppelaxel ................ 15 500 „ 14 550 „ 14 500 „
V. Bäraxel........................ 10 700 „ 11650 „ —
V. Koppelaxel ................ —_— 14 500 „
Total vikt ........................60 200 kglöO 200 kg!63 800 kg
Adhesionsvikt ................30 900 „ |29 150 „ .43 500 „
b) Dragkraft från maskineriet.
Ångtryck 11,5 kg pr cm2’ — | 5 970 kgl —
12,0 „ „ „ 6 200 kg - 6 200 kg
12,5 „ „ „ 6 480 „ - I 6 480 „
13,0 „ „ „ 6 740 „ j - 6 740 „
c) Dragkraft på grund av adhesion svikten.
Friktionskoeff. torra
skenor = i/5 ........................ 6180 kg: 5 830 kg 8 700 kg
Friktionskoeff. medeltal
= !/6 ............................ 5150 „ 4 860 „ ! 7 250 „
Friktionskoeff. slippriga
skenor = !/7 ................ 4 410 „ 4170 „.6 210 „
Av sammanställningen framgår, till vilken grad den
maskinella kraften hos såväl S. J. A.-lokomotiv som
Jstkustbanans före ombyggnaden översteg dragkraf-
ten på grund av adhesionsvikten, varigenom
lokomotivens benägenhet för slirning låter sig förklaras.
Till slirningen bidrog emellertid icke endast det på
grund av avlastningen av drivaxlarna ofördelaktiga
förhållandet mellan maskinkraft och adhesionsvikt,
utan även centrifugalkraftens från motvikterna
relativa ökning i förhållande till hjultrycken å
Ostkustbanans lokomotiv. Överskottet av centrifugalkraft
från motvikterna i hjulen å dessa lokomotiv är större
än å motsvarande lokomotiv å statens järnvägar.
Detta missförhållande — den relativa ökningen av
centrifugalkraften — gav sig visserligen icke
tillkänna vid igångsättningar och lägre hastigheter, men
gav vid större hastigheter upphov till förut
omnämnda iakttagna slirningar vid stor hastighet. Dessa
slirningar medverkade i väsentlig grad till
hjulringarnas förslitning. Jag kan nämligen icke anse den
onormala slitning av hjulringarna, som förefanns å
A-loken före ombyggnaden, uppkommen uteslutande
på grund av en regelrätt rullning på skenorna eller
såsom en följd av spårets beskaffenhet. Ty i och med
ombyggnaden ökades lokomotivkilometerna mellan
varje omsvarvning av de kopplade axlarnas hjul
högst väsentligt. Före ombyggnaden utgjorde nämnda
kilometer 55 000 à 60 000, högst 65 000, men efter
ombyggnaden komma loken upp i 90 000 km och
däröver, innan ringarna behöva omsvarvas.
Sammanfattning. Genom ombyggnaden har vunnits
besparingar i underhållskostnaderna icke endast på
grund av den mindre slitningen av hjulringarna utan
även som följd av att genom slirningarnas upphörande
ett riskmoment för varmgång i vevarna bortfallit
ävensom för brott i vevaxlarna. Vidare har vunnits
fördelarna av att den maskinella dragkraften kan
bättre utnyttjas. Igångsättningarna kunna ske
snabbare, varigenom forceringen mellan stationerna
minskas och kol sparas, större tåg kunna framföras och
därig-enom förstärkning vid vissa tillfällen undvikas,
varjämte vid bedömandet av fördelarna ej får bortses
per cm2, för vilket
A-pannan ursprungligen är
byggd, är ej lämpligt med
hänsyn till de nuvarande
pannornas ålder, men är
på grund av den efter
ombyggnaden ökade
adhesionsvikten motiverad (se
sammanställning I), då ny
panna inlägges.
Genom ombyggnaden,
som blivit i alla
avseenden lyckad, har vunnits
ökad dragkraft hos
lokomotivet, Accelerationsförmågan vid igångsättningen
bestämmes nämligen
numera utslutande av
maskineriets dragkraft, då
slirning även vid omedelbart
fullt öppnad regulator är
utesluten (se
sammanställning I). Detta förhållande
är av stor betydelse för
Ostkustbanan, där på vissa
sträckor hållplatserna
ligga mycket tätt och oftast,
som redan framhållits, ur igångsättningssynpunkt
synnerligen olämpligt.
A-lokomotivens utseende före och efter
ombyggnaden framgår av fig. 5 och 6. Fig. 5 framställer
A-loket sådant det ursprungligen levererades med den
mindre treaxliga tendern, vilken sedermera utbyttes
mot den större enligt fig. 6.
Dragkraftförhållandena före och efter
ombyggnaden framgå av hithörande sammanställning I.
Sammanställning I.
Fig. 4.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
