Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Därefter skreds till val av styrelse och funktionärer
för dr 1930. Mariningenjör C. C:son Böös, som
tjänstgjort såsom avdelningens sekreterare under de senaste 7
åren, hade anhållit att icke ifrågakomma till återval. I
hans ställe valdes mariningenjör E. Lindberg till
avdelningens sekreterare, övriga styrelseledamöter omvaldes,
och avdelningens styrelse för år 1930 utgöres sålunda av
civilingenjör H. Tolléus, ordförande, marindirektör T.
Herlin, vice ordförande, mariningenjör E. Lindberg,
sekreterare, civilingenjör N. J. Ljungzell, redaktör,
förste fartygsinspektör H. Erdtman, civilingenjör U.
Gawell samt direktör E. A. Hedén. Till avdelningens
representanter i föreningens styrelse utsågos civilingenjör
H. Tolléus och marindirektör T. Herlin med
civilingenjör N. J. Ljungzell såsom suppleant. Till klubbmästare
omvaldes mariningenjör O. Boldt-Christmas.
Ordföranden överlämnade härefter ordet till
civilingenjör A. J. Körner, som höll föredrag om "Elektrisk,
fartygsdrift". (Föredraget kommer senare att inflyta i
Teknisk tidskrifts fackavdelning för Skeppsbyggnadskonst.)
I den på föredraget följande diskussionen yttrade sig
förutom föredragshållaren civilingenjör U. Gawell,
mariningenjör G. Hartzell, civilingenjör A. Isaksson och
civilingenjör J. Drakenberg.
Civilingenjör N. J. Ljungzell redogjorde därefter för
"Institution of Naval Architects’ senaste möte och
rundresa i Italien." Den intressanta redogörelsen belystes
med en mängd skioptikonbilder.
Skeppsmätningsöverkontrollör N. G. Nilsson hade med anledning av
föredraget ett kortare anförande.
Ordföranden överlämnade slutligen ordet till ingenjör
J. A. Sjöström från Kockums mek. verkstad i Malmö,
som höll ett mycket intressant föredrag om "Isherwood
Bracketless system i svensk tankskeppsbyggnad".
Föredraget, som klarlades genom ett flertal skioptikonbilder,
kommer senare att inflyta i Teknisk tidskrifts
fackavdelning för Skeppsbyggnadskonst. I den på föredraget
följande diskussionen yttrade sig förutom
föredragshållaren skeppsmätningsöverkontrollör N. G. Nilsson,
civilingenjör A. Isaksson samt direktör E. Pira. Från
direktör H. G. Hammar, som var förhindrad närvara vid
mötet, hade ingått ett skriftligt diskussionsinlägg, vilket
här återgives in extenso:
"Beklagar att en förkylning hindrar mig att deltaga i
Skeppsbyggarnes höstmöte. Jag skulle särskilt satt värde
på att få höra överingenjör Sjöströms föredrag om Sir
Joseph Isherwoods system med långskeppsspantning
utan brickor för tankers. Det har helt säkert många
fördelar framför det gamla Isherwood-systemet, men
det kräver större noggrannhet och omsorg vid
uppassning och nitning. Jag har nämligen hört från
framstående kontrollanter på sådana byggen att man lätt
får vissa förskjutningar i materielen, förorsakande
sneda hål och källor till läckage. Detta gäller ej de
Kockumbyggda båtarna. De svenska arbetarnes goda
och pålitliga arbete hävdar sig här som alltid.
Klagomålen ha kommit från de stora utländska
tankfartygs-byggarna. Jag har velat ta upp frågan vid detta
tillfälle, då jag kommit till den uppfattningen, att
Isherwoods långspantningssystem utan brickor ej kommer
till sin fulla rätt förrän man använder svetsning för att
fästa spanten till bordläggningen. Jag vet mycket väl
att såväl klassificeringssällskapen som en hel del
sakförståndiga ej gilla svetsade fartyg. Men det är enligt
min mening endast en tidsfråga, då
svetsningsförfarandet kommer att bli en mycket viktig del i
skeppsbyggnadskonsten. Byggarne av örlogsfartyg ha redan
löst problemet såväl konstruktivt som ekonomiskt. Det
är endast klassificeringssällskapens motstånd och
konservatism, som gör att byggarne av handelsfartyg äro
så långt efter. Just i en konstruktion som den
föreliggande, långskeppsspantning utan brickor för tankfartyg,
skulle införandet av svetsning vara ett idealiskt system.
Jag har gjort en del undersökningar på senare tiden,
vilka visa att man härigenom får såväl ett bättre arbete
som även ekonomiskt bättre resultat. Den genom svets-
19 april 1930
ningen sparade vikten verkar i dubbel motto, nämligen
ej endast genom den minskade kvantitet materialier,
som skola inköpas, utan vad viktigare är: ökad
lastbärighet med oförändrad fart och maskinkraft. Detta
senare är av vital betydelse för en tankbåt i den
allmänna fraktmarknaden."
På grund av den långt framskjutna tiden inställdes
det såsom fjärde och sista föredrag å
föredragningslistan uppsatta föredraget av civilingenjör C. Plym om
"Standardiserat motorbåtsbygge i Amerika".
Föredraget skall i stället hållas å avdelningens stundande
ordinarie vårmöte.
Ordföranden höll slutligen med anledning av
marinöverdirektör J. Lindbecks nyligen timade frånfälle en
kortare parentation och lyste frid över hans minne.
Anförandet åhördes av de närvarande stående.
Efter sammanträdet intogs gemensam middag i
föreningens matsal, varefter följde ett kamratligt och
animerat samkväm.
C. C. B.
Det svenska skeppsbyggeriets produktionsvärde, dvs.
totala årsvärdet av vid landets skepps- och båtvarv
utförda nybyggnader och reparationer av fartyg, har enl.
Kungl, kommerskollegii statistik utgjort:
år 1913 ................................................19,7 millioner kronor
„ 1924 ................................................42,4
„ 1925 ................................................49,0
„ 1926 ................................................55,5
„ 1927 ................................................62,5
„ 1928 ................................................78,7
Sistnämnda års produktion, närmare uppskattad till
78 691 524 kr., fördelade sig på följande sätt:
nybyggnad av större maskinfartyg ..... 46 197 594 kr.
„ segelfartyg ....... 132 783 „
„ „ pråmar ................. 175 515 „
„ „ mindre motor- och ångbåtar 1 006 945 „
„ „ andra mindre båtar ...... 336 133 „
reparationer ............................ 30 842 554 „
Fjolårets produktionsvärde torde väsentligt komma att
överskrida 1928 års.
Skeppsbyggnadsverksamheten i de skandinaviska
länderna vid årsskiftet 1929—30. Enligt Det Norske
Veritas voro den 1 jan. i år i Sverige, Danmark och
Norge tillsammans 70 fartyg om 248 250 brt under
byggnad mot 56 st. om 165 560 brt vid föregående årsskifte.
Således en ökning med icke mindre än 82 690 brt.
Byggnadstonnagets fördelning på resp. länder är följande
(siffrorna inom parentes äro motsvarande den Vi 1929):
Danmark 28 (18) fartyg om 113 250 (64 430) brt
Sverige 25 (19) „ „ 93250 (82350) „
Norge 27 (19) „ „ 41750 (15 780) „
ökningen är mest markerad i Danmark och
Norge. Uppdelat efter drivkraften utgöres de tre
ländernas byggnadstonnage av:
48 (31) motorf. om 203 400 (142 140) brt, 131200 (85 960)
alik
32 (25) ångare om 44 850 (23 420) brt, 29 000 (23 160) ihk
Motortonnaget utgör således 81,9 %, ångtonnaget 18,1 %
av det totala, mot 85,9 resp. 14,1 % den 1 jan. 1929.
Kontrakterat och under byggnad varande tonnage
meddelas tillsammans uppgå till 616 000 brt mot 308 000 ett
år tidigare — således jämnt dubbelt så mycket nu — med
fördelningen:
Sverige 330000 (142 000) brt
Danmark 221000 (126 000) „
Norge 65 000 ( 40 000) „
Det i Norge kontrakterade och under byggnad
varande tonnaget är ganska obetydligt, särskilt om det
jämföres med det tonnage, ca 660 000 brt, som norska
redare f. n. uppgivas nava kontrakterade vid utländska
(inbegripet svenska och danska) varv.
TEKNISK TIDSKRIFT
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
